Podcasts sur l'histoire

Histoire de l'Arkansas City, Kansas

Histoire de l'Arkansas City, Kansas



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

L'Arkansas City est située au confluent des rivières Arkansas et Walnut dans le comté de Cowley, à 60 miles de Wichita. À la fois pour la vitesse et pour éviter les problèmes de prononciation, la ville est souvent simplement appelée Ark City. Arkansas City a été fondée en 1870 sous le nom de Walnut City et constituée sous son nom actuel en 1872. La population de la ville aurait bondi de 5 000 à 150 000 et serait revenue à 5 000 après le rush. L'événement de 1893 a été appelé le Cherokee Strip Land Rush et la ville maintient le Cherokee Strip Land Rush Museum pour commémorer ces jours. Au début du 20e siècle, Arkadelphia était un digne rival de Wichita, mais sa base économique s'est réduite et la population a stagné. La descendante la plus célèbre d'Arkansas City est Elizabeth Taylor, dont les deux parents sont nés ici. L'Arkansas City voulait être le siège du comté, mais a perdu cette distinction au profit de Winfield, à une douzaine de kilomètres de là. L'histoire du comté est exposée au Cowley County Historical Museum à Winfield. L'Arkansas City est desservie par Cowley County Community College et South Central Kansas Regional Medical Center.


Nous sommes fiers de notre héritage et enthousiastes quant à notre avenir. Faites partie du Cowley College.

L'Arkansas City Junior College a été créé en 1922. Pendant 30 ans, le collège avait des installations dans le sous-sol de l'Arkansas City High School. Parce que &ldquobasement university&rdquo a connu une croissance incroyable, la création d'un campus universitaire a commencé avec la construction de Galle-Johnson Hall en 1950. En 1965, notre nom a été changé en Cowley County Community College and Vocational-Technical School pour refléter notre position du community college. pour le comté de Cowley.

Aujourd'hui, Cowley College possède des campus et des centres éducatifs dans tout le centre-sud du Kansas à Arkansas City, Mulvane, Wellington, Wichita et Winfield.


Généalogie de l'Arkansas City (dans le comté de Cowley, KS)

REMARQUE : Des enregistrements supplémentaires qui s'appliquent à l'Arkansas City sont également disponibles sur les pages du comté de Cowley et du Kansas.

Actes de naissance de l'Arkansas City

Archives du cimetière de l'Arkansas City

Hope Cemetery Billion Graves

Cimetière Memorial Lawn Milliards de tombes

Cimetière de Pleasant Valley Un milliard de tombes

Cimetière Riverview Un milliard de tombes

Archives du recensement de l'Arkansas City

Recensement fédéral des États-Unis, 1790-1940 Recherche de famille

Archives de l'église de l'Arkansas City

Annuaires de la ville de l'Arkansas City

Registres des décès de l'Arkansas City

Histoires et généalogies de l'Arkansas City

Dossiers d'immigration de l'Arkansas City

Archives de la carte de l'Arkansas

Carte d'assurance incendie de Sanborn de l'Arkansas City, comté de Cowley, Kansas, juillet 1899 Bibliothèque du Congrès

Carte d'assurance incendie de Sanborn de l'Arkansas City, comté de Cowley, Kansas, mars 1890 Bibliothèque du Congrès

Carte d'assurance incendie de Sanborn de l'Arkansas City, comté de Cowley, Kansas, septembre 1884 Bibliothèque du Congrès

Carte d'assurance incendie de Sanborn de l'Arkansas City, comté de Cowley, Kansas, septembre 1886 Bibliothèque du Congrès

Actes de mariage de l'Arkansas City

Archives diverses de l'Arkansas City

Journaux et avis de décès de l'Arkansas City

Nouvelles quotidiennes de l'Arkansas City 1903-1923 Newspapers.com

Arkansas City Daily Republican 1887-1887 Bibliothèque publique de l'Arkansas City Accueil

Voyageur quotidien de l'Arkansas City 1886-1923 Newspapers.com

Arkansas City Daily Traveler 1892-1970 Bibliothèque publique de l'Arkansas City Accueil

Arkansas City Daily traveler 1973 Archives des journaux à FindMyPast

Chef de l'Arkansas City 1932-1932 Newspapers.com

Voyageur républicain de l'Arkansas City 1887-1887 Bibliothèque publique de l'Arkansas City Accueil

Arkansas City Star 1896-1896 Newspapers.com

Arkansas City Traveler 06.08.1873 au 26.07.1876 Banque généalogique

Arkansas City Traveler 1876-2012 Bibliothèque publique de l'Arkansas City

Arkansas City Traveler 1951-1979 Archives de journaux à FindMyPast

Arkansas City Tribune 1929-1929 Newspapers.com

Voyageur hebdomadaire de l'Arkansas City 1876-1887 Newspapers.com

Démocrate de la vallée de l'Arkansas 1879-1909 Newspapers.com

Appel de clairon 1888-1888 Newspapers.com

Dépêche de la ville du canal 1887-1898 Newspapers.com

Cherokee Strip Guide 1893-1894 Newspapers.com

Christian spéculateur 1894-1894 Newspapers.com

Nouvelles du comté de Cowley 1960-1960 Newspapers.com

Fair-play quotidien 1891-1891 Newspapers.com

Nouvelles quotidiennes 1894-1894 Newspapers.com

Journaliste quotidien 1895-1895 Newspapers.com

Daily Republican Traveler 1887-1888 Arkansas City Public Library Accueil

L'évangile de la réforme 1894-1894 Newspapers.com

Dépêche du soir 1887-1894 Newspapers.com

Fair-play 1888-1893 Newspapers.com

Gate City Journal 1894-1908 Newspapers.com

Gate City Journal et Arkansas City Enquirer 1898-1907 Newspapers.com

Ligne de vie 1894-1896 Newspapers.com

Leader du peuple 1891-1891 Newspapers.com

Annonceur rural 1960-1960 Newspapers.com

Projecteur 1906-1907 Newspapers.com

Verre d'espionnage 1891-1891 Newspapers.com

Heures du dimanche matin 1893-1893 Newspapers.com

Journaux hors ligne pour Arkansas City

Selon le US Newspaper Directory, les journaux suivants ont été imprimés, il peut donc y avoir des copies papier ou microfilm disponibles. Pour plus d'informations sur la façon de localiser les journaux hors ligne, consultez notre article sur la localisation des journaux hors ligne.

Nouvelles quotidiennes de l'Arkansas City. (Arkansas City, Kansas) 1913-1924

Républicain Quotidien de l'Arkansas City. (Arkansas City, Kansas) 1884-1887

Voyageur quotidien de l'Arkansas City. (Arkansas City, Kansas) 1892-1970

Demandeur de l'Arkansas City. (Arkansas City, Kansas) 1900-1905

Républicain de l'Arkansas City. (Arkansas City, Kansas) 1884-1887

Étoile de l'Arkansas City. (Arkansas City, Kansas) Années 1896-1890

Voyageur de l'Arkansas City. (Arkansas City, Kansas) 1870-1887

Voyageur de l'Arkansas City. (Arkansas City, Kansas) 1888-1892

Voyageur de l'Arkansas City. (Arkansas City, Kan.) 1970-Actuel

Tribune de l'Arkansas City. (Arkansas City, Kansas) 1926-1950

Démocrate de la vallée de l'Arkansas. (Arkansas City, Kansas) 1879-1909

Expédition quotidienne de Canal City. (Arkansas City, Kansas) 1888-1889

Expédition de la ville du canal. (Arkansas City, Kansas) 1887-1898

Guide de bande Cherokee. (Arkansas City, Kansas) 1893-1894

Bulletin quotidien des frontières. (Arkansas City, Kansas) Années 1890-1892

Nouvelles quotidiennes. (Arkansas City, Kansas) 1911-1913

Quotidien Républicain-Voyageur. (Arkansas City, Kansas) 1887-1888

Radiographies quotidiennes. (Arkansas City, Kansas) 1903-1911

Expédition du soir. (Arkansas City, Kansas) 1887-1888

Expédition du soir. (Arkansas City, Kansas) 1889-1893

Expédition du soir. (Arkansas City, Kansas) 1893-1894

Fair-play. (Arkansas City, Kansas) 1888-1893

Gate City Journal et Arkansas City Enquirer. (Arkansas City, Kansas) 1905-1907

Journal de la ville de la porte. (Arkansas City, Kansas) 1894-1905

Journal de la ville de la porte. (Arkansas City, Kansas) 1907-1900

Herald Weekly Pictorial. (Arkansas City, Kansas) 1959-1960

Héraut hebdomadaire. (Arkansas City, Kan.) 1960-1960

Chef du peuple. (Arkansas City, Kansas) Années 1891-1890

Projecteur. (Arkansas City, Kansas) 1905-1907

Heures du dimanche matin. (Arkansas City, Kan.) Années 1890-1890

Bourse des commerçants. (Arkansas City, Kan.) Années 1890-1900

Weekly Republican-Voyageur. (Arkansas City, Kansas) 1887-1908

X-Rays-Démocrate hebdomadaire. (Arkansas City, Kansas) 1909-1917

Archives de l'école de l'Arkansas City

Arkansas City, KS 1925 Programme de remise des diplômes Anciens annuaires

Ajouts ou corrections à cette page ? Nous accueillons vos suggestions via notre page Contactez-nous


Arkansas City (comté de Desha)

L'Arkansas City est une petite ville de moins de 400 habitants au recensement de 2010. Situé dans le sud-est de l'Arkansas, il est niché contre une digue qui le protège du fleuve Mississippi. Cependant, avant le déluge de 1927, Arkansas City était un important centre commercial et culturel et était l'un des ports les plus importants du fleuve Mississippi.

Exploration et colonisation européenne
Au moment de l'expédition Marquette-Joliet, il y avait quatre villages Quapaw le long du cours inférieur de l'Arkansas et du Mississippi. Jacques Marquette et Louis Joliet passèrent deux jours dans ces villages vers 1673. Ils furent les premiers Européens recensés dans la région. En 1682, René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle et Henri de Tonti visitent également les villages et explorent la région.

Achat de la Louisiane jusqu'au début de l'État
En 1834, Isaac Adair et sa sœur vivaient sur quatre acres de terrain défriché dans la région qui est maintenant l'Arkansas City. L'année suivante, Charley Campbell et sa femme sont venus dans la région en bateau plat depuis Lynchburg, en Virginie. Campbell a acheté les terres environnantes pour vingt-cinq cents l'acre. Oscar Bowles et sa femme sont également arrivés dans la région à peu près en même temps que les Campbell. Bowles était le surveillant de Campbell, mais il était également médecin et s'occupait des besoins médicaux de la région. Campbell avait un grand nombre d'esclaves pour défricher et travailler la terre. Il a construit une maison à Arkansas City en 1838. Ce sont les premiers colons connus de la région.

Guerre civile par la reconstruction
Le bureau de poste de l'Arkansas City a été ouvert en 1872 et la communauté a été constituée le 12 septembre 1873. En 1879, elle est devenue le siège du comté de Desha. L'Arkansas City s'est épanouie en une ville fluviale florissante au cours des quarante années suivantes. Elle possédait un port naturel de bateaux à vapeur et deux chemins de fer, ainsi que quatorze saloons et trois scieries.

Après la reconstruction à travers l'âge d'or
Les terres entourant l'Arkansas City étaient très fertiles, mais elles étaient également sujettes aux inondations. De nombreuses années, les récoltes ont été anéanties par les inondations. Les citoyens se sont regroupés, avec les conseils d'Henry Thane, pour créer un système de drainage. Au coût de 54 000 $, le système a vidé 135 000 acres de terres inondées et les a rendues utilisables pour l'agriculture. Certains des meilleurs cotons des États-Unis provenaient de cette région. Les digues naturelles ont été remplacées par des digues construites en 1859-1860, mais elles n'étaient pas suffisantes pour retenir les eaux de crue et ont été remplacées après l'inondation de 1927 par le système de digues actuel.

En 1884, un homme blanc nommé Mat Orton a été lynché pour avoir prétendument allumé un incendie qui a détruit de nombreuses entreprises de la ville.

Un opéra existait à Arkansas City en 1891, et des compagnies d'opéra ont été embauchées pour venir à Arkansas City. Le bâtiment a également été utilisé comme «hôtel de ville» non officiel à d'autres moments, il est devenu une salle de danse et les citoyens ont dansé sur de la musique de Memphis, Tennessee, des groupes. L'opéra était également le lieu d'expositions de boxe et de lutte, y compris une exposition de John L. Sullivan le 8 mars 1891. Jack Dempsey y a également organisé une exposition de boxe en 1924. Ces expositions étaient sous les auspices de l'Arkansas City Sporting Club. . La ville comptait alors plusieurs églises et deux médecins.

Des écoles séparées ont été construites pour les étudiants afro-américains et blancs. Les écoles pour les étudiants blancs étaient bien respectées dans la région. Ils ont fourni de la musique, de la parole et de l'art avec les sujets réguliers.

Du début du XXe siècle à l'époque moderne
L'Arkansas City a continué à se développer au cours des premières années du vingtième siècle. En raison de la proximité de la ville avec la rivière, elle était vulnérable aux inondations. La rivière a inondé la ville plusieurs fois, et le déluge de 1927 a dévasté la ville. Plus de 2000 personnes ont dû être secourues. Les eaux de crue ont atteint le deuxième étage de certaines maisons et les citoyens de la région ont campé dans des tentes au sommet de la digue. Lorsque les eaux de crue se sont retirées, le chenal de la rivière, qui se trouvait juste de l'autre côté de la digue, s'était déplacé d'environ un mille vers l'est. Cela a mis fin au port d'Arkansas City et rendu les chemins de fer inutiles. La ville ne s'est jamais complètement remise de cette tragédie.

Arkansas City est devenue une petite ville tranquille dans les années qui ont suivi les inondations. Il y a eu des tentatives pour déplacer le siège du comté dans l'une des plus grandes villes du comté, mais ces tentatives ont été infructueuses.

En mars 1958, les citoyens de l'Arkansas City ont vu des photos de leur ville en Voir magazine dans un article intitulé « The Shrinking South ». Arkansas City n'a pas été nommément mentionné, mais les citoyens ont reconnu leur ville. Par la suite, l'Arkansas City Development Council a été organisé avec vingt-six organisations locales travaillant ensemble pour améliorer la communauté. Un plan quinquennal a été élaboré avec une liste de soixante-douze projets qui porteraient sur l'histoire de la ville et développeraient l'industrie touristique. La plupart des efforts bénévoles ont été utilisés pour mener à bien les projets, et les touristes ont commencé à venir dans la ville pour visiter les deux musées.

L'agriculture et la proximité de la voie navigable sont ce qui a fait de l'Arkansas City une communauté florissante. Aujourd'hui, le soja, le riz et le coton sont cultivés dans le sol fertile. De nombreuses possibilités de chasse et de pêche attirent certains visiteurs dans la région.

Attractions
Le palais de justice a été construit au début du siècle. Il a été réaménagé, tout comme le lycée local, construit en 1910. Ces deux bâtiments abritent les bureaux du comté et les tribunaux. Le musée John H. Johnson et le musée de l'Arkansas City sont situés à quelques pas du palais de justice.

L'opéra, certaines devantures de magasins avec balcons au deuxième étage et certaines maisons plus anciennes ont survécu jusqu'à nos jours. Les propriétés inscrites au registre national comprennent la maison Dickinson-Moore et la maison Hubert et Ionia Furr.

Résidents célèbres
John Harold Johnson est né à Arkansas City le 19 janvier 1918. Johnson, un descendant d'esclaves, est né dans la pauvreté. Il n'y avait pas d'écoles pour les étudiants afro-américains après la huitième année à cette époque. La mère de Johnson voulait que son fils fasse des études, alors elle a déménagé avec lui à Chicago, dans l'Illinois. Johnson a ensuite créé la Johnson Publishing Company, qui est devenue la plus grande maison d'édition au monde appartenant à des Afro-Américains. Son entreprise produit Ébène et Jet les magazines.

Xenaphon Overton Pindall, un avocat de l'Arkansas City, a été gouverneur par intérim de l'Arkansas du 15 mai 1907 au 11 janvier 1909. Son cabinet d'avocats est inscrit au registre national des lieux historiques.

Pour plus d'informations :
« Arkansas City—Les premiers jours. » Programmes historiques du comté de Desha 9 (printemps 1983) : 64-65.

Images du passé : Une histoire imagée du comté de Desha, de l'Arkansas et du delta du sud-ouest de l'Arkansas. Dumas : Dumas Clarion, 1992.

Nelson, Rex. “Monsieur le Président.” La vie de l'Arkansas 3 (octobre 2010) : 34-39.

Rowe, Waleter et Cassie Fields. « Arkansas City – je me souviens – deux lettres. » Programmes historiques du comté de Desha 4 (printemps 1978) : 66-72.

Stuart, C. C. "Arkansas City et son histoire". Programmes de la société historique du comté de Desha 5 (été 1979) : 34-36.


Histoire de l'Arkansas City, Kansas - Histoire

[Remarque : Article au deuxième paragraphe intitulé Beech A Walter H. Beach. de Beach Air-craft. @ De plus, Hume en déduit que Walter Beech était un partenaire de Hill & Williams. Croyez que les articles précédents réfutent cela. GUEULE]

SOURCE : Arkansas City Daily Traveler, numéro du 9 mai 1940.

L'aviation a une histoire de 20 ans à Arkansas City.

L'aviation en ce qui concerne l'Arkansas City, Kansas, était juste un nouveau-né au moment où Roy Hume, membre du groupe des "pionniers" de 1920, a pris une photo montrant M. et Mme Errett Williams et leur avion C l'un des premiers dans l'Arkansas City C, un JN4D Curtiss, appelé "Jennie". En 1940, Hume était à peu près le seul membre encore actif. Hume avait également l'un des premiers avions en opération en 1920 à Arkansas City, un J-1 Standard. Un autre des premiers pilotes d'Arkansas City, Beachy Musselman, entraîné par l'armée, ne volait plus en 1940.

Errett Williams a été tué au Texas quelques années avant l'entretien avec Roy Hume en 1941. Hume a déclaré que Pete Hill, qui exploitait le premier aérodrome d'Arkansas City avec Errett Williams et Walter H. Beech, était devenu un inspecteur d'aéroport d'État. dans l'Idaho. Beech, le troisième membre de ce trio pionnier, était président de Beech Aircraft à Wichita.

Il y avait deux aéroports en opération en même temps. Williams, Beech et Hill ont exploité leur terrain de vol C situé juste au nord de la ville C jusqu'à ce que leur hangar soit détruit par un incendie. Au même moment, Cecil J. Lucas et Hume, une autre paire de pionniers de l'air, exploitaient leur aérodrome au sud de la ville, site de l'aéroport de l'Arkansas City en 1940.

Hume a déclaré qu'il n'avait jamais été pilote lui-même, mais il y en avait beaucoup à Arkansas City dans les années 1920. La liste des aviateurs comprenait Williams, Beech, Lucas (un pilote de Wichita dans les années 1940), feu Dick Phillips, feu Shirley DeVore, Beachy Musselman et un pilote nommé Nevell. Nevell avait volé pour Hume et a été tué alors qu'il était dans le service postal aérien du gouvernement à l'est de Wichita à la fin des années 1930.

Un autre célèbre aviateur du début, a déclaré Hume, était le regretté Jimmy Ward, qui avait été associé aux frères Wright de renommée internationale. Ward a volé pendant la majeure partie de l'histoire de l'aviation et est décédé d'une maladie d'estomac deux ans avant l'interview.

Après les aéroports Hume-Lucas et Beech-Williams-Hill, un champ a été loué par la Chambre de commerce au sud de l'Arkansas City. Ce champ a fonctionné jusqu'en 1930 lorsqu'un incendie a détruit le hangar et sept avions. Reede Farrell, Johnny Boggs et Jack Lightstone faisaient partie de ceux qui ont perdu des avions dans cet incendie. Boggs et Lightstone ont tous deux reçu une formation de pilotage à Chickasha, Oklahoma. Un autre pilote qui a utilisé ce champ, Merritt Kirkpatrick C, instruit par Irl S. Beach C, a récemment été tué dans un accident en Alaska, a déclaré Hume.

Irl S. Beach était devenu inspecteur dans une grande usine d'avions à San Diego, a déclaré Hume. Après l'incendie du hangar au sud de la ville en 1930, Beach et Hume louèrent et exploitèrent un aéroport à 2 miles au nord d'Arkansas City et continuèrent à fonctionner jusqu'en 1935. À cette époque, Johnny Boggs et Hume louèrent un terrain au sud de la ville. En 1937, Hume et Boggs vendirent leur exploitation à Tom Smyer. En 1938, la ville d'Arkansas City a pris en charge la location du terrain et il est devenu l'aéroport municipal.

Au moment de cet article, il y avait deux aviateurs titulaires de licences privées à Arkansas City : John Corlett et Lloyd Pickett. Il y en avait trois autres titulaires d'une qualification solo, ce qui leur permettait de voler n'importe où aux États-Unis tant qu'ils ne prenaient pas de passagers. Ils étaient : Jack Axley, Earl Haines et Perry Grainger. Il y en avait huit autres qui détenaient soit à l'époque soit des permis d'étudiants antérieurs, leur permettant d'effectuer des vols en solo tant qu'ils restaient près de leur aéroport d'origine : Jack Lightstone, Clyde Dorrance, Raymond Mathiasmeier, Leonard Estep, Harold Gilbert, Bob Leach, Johnny Vaughn et Dodson Givens.

LA SÉRIE CURTISS JN "JENNYS" ONT ÉTÉ LE PREMIER AVION À ÊTRE CONSTRUIT EN GRANDS NOMBRE POUR LE SIGNAL CORPS. vu qu'il s'écrit dans les deux sens. JENNYS ET JENNIES.

LÉGENDE DE L'IMAGE DANS UN AUTRE LIVRE :

Pilotant des SPAD de fabrication française, le capitaine Eddie Rickenbacker du 94th Aero Squadron a été l'as le plus performant de l'USAAS pendant la Première Guerre mondiale avec 26 victoires. À la fin de la guerre en novembre 1918, 3 800 des 7 889 avions USAAS provenaient de constructeurs étrangers.

NOTES ÉCRITES PAR MME. HARRY (BESS) OLDROYD DONNÉ À KAY PAR TERRY EATON. CERTAINES DE CES NOTES CONCERNENT LES PREMIERS VOLANTS D'ICI ET DE LEURS PLANS. BESS INTITULE L'ARTICLE SIGNIFIE COMME SUIT.

Les premiers avions à A.C. et les aviateurs

Il a fallu une guerre mondiale pour que l'Amérique ait vraiment l'air d'avoir l'air. Après la guerre, l'Arkansas City était l'un des endroits où les aviateurs de l'Air Force se rassemblaient.

Selon Arthur Walker [connu sous le nom de D. Arthur Walker, il est devenu un éminent avocat à Arkansas City], le premier avion à arriver ici était un monoplan à moteur rotatif, frêle, probablement un Bléacuteriot. Il est arrivé à l'ancien terrain d'aviation militaire sur East Madison Avenue. Le pilote était un barnstormer. Le pilote surveillait la fumée des cheminées voisines pour déterminer la direction et la vitesse du vent. Quand ils lui semblaient justes, il décollait, atteignant une altitude de trois ou quatre cents pieds, puis effectuait un vol circulaire pendant environ trois minutes avant d'atterrir.

John Robson dit que le premier aviateur à localiser dans l'Arkansas City était Errett Williams. Le jour où Williams est arrivé à Arkansas City, John l'a vu et quand il a sonné la tour de la ville a su qu'il cherchait un atterrissage. John avait une vieille Dodge. Il a utilisé un sac de jute pour un signal fixé au sommet de sa voiture. Il avait chassé des lapins dans les collines du nord et connaissait un bon endroit pour atterrir. Errett a suivi le signal de chaussette improvisé et a atterri accompagné de Mme Williams. John les a amenés en ville et ils se sont inscrits à l'hôtel Osage.

Après la fin de la Première Guerre mondiale, le gouvernement a vendu de grands hangars en bois pour 500 $ chacun afin de stimuler l'intérêt pour l'aviation.

Pete Hill et Errett Williams ont installé un hangar au nord de la ville à environ 50 mètres au sud-est de ce qui est maintenant Pizza Hut.

Art Guhel. avait remporté la course de la Californie à Honolulu et son avion était si gros qu'il l'a amené au hangar d'Arkansas City pour le stockage, car la plupart des autres hangars de la région étaient trop petits.

Le hangar érigé au sud de la ville était aussi un hangar du gouvernement.

Un petit hangar a été construit au sud de la maison d'Arthur Walker et a été utilisé par Jack Lighstone et d'autres en 1925-6.

Un autre petit hangar a été construit sur la ferme Baird à l'ouest d'Arkansas City.

La mère de Fostine Moncrief, 91 ans, Mme W. M. Mullen. raconte une fois où Roy Hume l'a "capturée" et l'a transportée jusqu'à son avion, suivi d'un voyage au-dessus de l'Arkansas City.

AU-DESSUS DU COMMENTAIRE DE D. ARTHUR WALKER. CELA POURRAIT-IL ÊTRE LIÉ AVEC L'ARTICLE DANS LE LIVRE DE FERRAILLE EN DATE DU 30 JUILLET 1971.

Article du 30 juillet 1971.

L'ascension de l'avion était un grand événement ici pour la ville en 1910.

Ascension en avion ! Ce fut un grand événement de 1910 à Arkansas City. Il a eu lieu dans l'ancien Ball Park à Madison et F Street, et a été suivi par une grande foule, qui était impatiente de voir la fameuse "machine volante" en action. . . .

Une fois que les aviateurs au nord de la ville devaient organiser un cirque volant, Errett Williams, qui était un ami proche du major Tinker (dont le nom de la base de l'Oklahoma est maintenant nommé), a écrit au major pour lui demander d'aider à leur spectacle. Il est venu avec huit avions. L'un des pilotes a mal évalué la distance lors de l'atterrissage et l'avion est tombé au bord de la falaise. Le major Tinker était tellement furieux qu'il a dépouillé le pilote de ses ailes.

[Les articles précédents font un gros mensonge d'en haut.]

Mme W. M. Patten de l'Arkansas City rural, sœur de l'un des premiers aviateurs, raconte ce qui suit.

"Mon frère, Cecil Lucas, a loué le terrain pour le hangar sud. Les aviateurs qui lui sont associés étaient Pete Hill, Errett Williams et Roy Hume. Roy avait un blocage. sur le solo et Cecil a piloté pour lui.

Cecil Lucas était avec le célèbre 94e Escadron d'aviation d'Eddie Rickenbacker ("Chapeau sur le ring") pendant la Première Guerre mondiale. Il a volé pour Cessna à Wichita et était gouverneur de l'aéronautique au moment où il a été tué.

Mme Dan Stark dit que son oncle, Harold Wooldridge, était un cascadeur pour ces aviateurs lors de leurs voyages d'assaut. Il marchait sur les ailes dans les airs.

DEUXIÈME TENTATIVE D'ÉCRITURE D'ARTICLE. BESS OLDROYD.

Les premiers aviateurs ici et leurs avions

Le premier hangar d'avions de l'Arkansas City a été érigé sur une falaise au nord de la ville. Il était situé à l'ouest de l'emplacement actuel de l'église méthodiste et du manoir Valley View.

Walter Beech, Pete Hill, Beachy Musselman, Dick Phillips et John Robson y avaient entreposé sept avions dans le hangar nord. John Robson avait acheté son avion, excédentaire du gouvernement, pour deux cents la livre, mis en caisse et invisible. Cela lui a coûté environ 400,00 $. [Elle a aussi écrit au crayon. ("une fois")]

[Les premiers articles ne font aucune référence à Musselman, Phillips, Robson ayant des avions entreposés dans le hangar nord au moment de l'incendie. GUEULE]

Il y avait un deuxième service aérien au sud de la ville avec un hangar sur terre que Cecil Lucas avait loué. Roy Hume, Jack Lightstone, Irl ("Cactus") Beach et Cecil ont exploité le service et ont fait beaucoup de barnstorming.

PLUS DE COMMENTAIRES SUR LES FLIERS.

Bess a commenté à maintes reprises les deux livres écrits "Entre les rivières" et les problèmes qu'elle a eus avec différentes personnes lui disant "après coup" qu'il y avait des erreurs.

"Je pense que le pire coup est venu à Wichita. Dorothy Lord m'a invitée à parler des livres devant un groupe dont elle est membre.

"Je me suis dit : 'Wichita, oui. Je vais leur dire ce que la fille de Dwight Moody m'a dit au sujet de son père et de l'homme qui est devenu le chef de Beech Aircraft. » Veda avait dit, « Dwight Moody, Roy Hume et Ira Beach s'étaient intéressés à un service de vol ici. Quand l'un des tracts [cette fois, elle a écrit "flyers" au lieu de "fliers"] a été tué, le service s'est interrompu et Ira Beach est allé à Wichita.

"J'ai eu le plaisir de dire aux amis de Dorothy que l'Arkansas City avait autrefois été la résidence d'Ira Beach C, plus tard président de Beech Aircraft."

Quand plusieurs femmes sont venues me parler après que j'aie terminé, quatre ou cinq ont dit : " Ira Beach était-il le même que Walter Beech ? " " Je ne sais pas ", dis-je. "Tout ce que je sais, ce sont les informations que j'ai reçues au moment de l'entretien."

Eh bien, ils m'ont tous dit que Walter Beech était le président de la Aircraft Corporation.

Naturellement, la première chose que j'ai faite en rentrant à la maison a été de commencer à vérifier avec les anciens ici.

J'ai écrit à Mme Beech, la veuve de Walter.

J'ai reçu une belle lettre et un beau livre : "History of Beechcraft". Mme Beech a dit qu'ils ne connaissaient pas Ira Beech, mais il y avait un EARL BEACH C.

J'ai appelé Albert Beach de la région rurale de l'Arkansas City, lui demandant s'il connaissait Ira Beach. « Oui, c'était mon père », a-t-il déclaré. « Était-il un aviateur ? » ai-je demandé. "Non, c'était mon oncle Irl (orthographié IRL).

Donc "Earl Beach" de Mme Beech était probablement l'oncle IRL d'Albert Beach parce que l'oncle Irl est allé à Wichita.

"MAIS WALTER HÊTRE ÉTAIT L'UN DES PREMIERS VOLANTS ICI AUSSI."

NEXT BESS OLDROYD A REÇU UN ARTICLE PAR IRENE SCOTT ARMSTRONG.

C'était vers l'année 1920.

Tôt un matin, Walter Beech est venu à l'atelier de réparation automobile d'Art Hill, à la recherche d'un emploi. Le magasin était situé au sous-sol du bâtiment Dye au 500 South Summit Street, anciennement l'usine de voitures Dye.

Clyde Armstrong travaillait pour Art Hill à cette époque. Il se souvint qu'après l'embauche de Beech, il avait demandé à Art de lui avancer de l'argent, afin qu'il puisse aller acheter son petit-déjeuner avant de commencer à travailler. À cette époque, Beech ne possédait pas de voiture, il ne fumait pas, il dépensait seulement de l'argent pour les nécessités, et il ne s'intéressait pas non plus aux filles. Clyde possédait une voiture de tourisme Chevie, et lui et Beech ont fait de nombreux trajets ensemble.

Plus tard, Beech a acheté un vieux biplan excédentaire de l'armée qui avait besoin de réparations. Art Hill l'a laissé mettre l'avion dans sa boutique. Beech et d'autres, dont Clyde, ont travaillé de nuit pour réparer l'avion. On les appelait "rabots et bâtons", car les ailes étaient un cadre en bois, recouvert d'un matériau semblable à de la toile. Le matériau a été étiré étroitement sur le cadre, puis enduit d'un liquide semblable à de la gomme laque appelé "dope". Le "dope" réduirait le tissu, le rendant extrêmement serré sur le cadre. Il a également imperméabilisé le tissu.

Lorsque Beech était prêt à commencer sa tournée de barnstorming dans le pays, il voulait que Clyde l'accompagne, mais il a refusé parce que sa mère était en mauvaise santé.

Tels sont quelques-uns des souvenirs de l'époque où Walter Beech était à Arkansas City, comme me l'a raconté mon défunt mari, Clyde P. Armstrong.

Quelques notes sur Walter Beech.

MAINTENANT. NOTES TRÈS RUGUEUSES PAR "BESS". CERTAINES ELLE RAYÉE. SÉQUENCE APPROPRIÉE DES NOTES INCONNUE. DONNER DES INFORMATIONS TELLE QUE NOUS LES AVONS REÇUES. GUEULE

"les pilotes ont mal évalué la distance lors de l'atterrissage et l'avion est tombé au bord de la falaise. Le major était si fou qu'il a dépouillé le pilote de ses ailes."

"Peu de temps après, le hangar a brûlé et un seul avion a été sauvé. John sortait son avion quand le toit s'est effondré. La dope utilisée sur le tissu des avions est très volatile. Lorsque le feu a atteint le baril de Dope, il a explosé, propageant le feu à tout le sommet de la colline.

"Le hangar était une perte totale. Walter Beech a approché des hommes d'affaires de la ville pour 500 $ pour remplacer le hangar, disant qu'il voulait y construire ses propres avions. Ils se sont moqués de lui. Il a dit "OK" et est allé à Wichita. Il a ensuite fondé la Beech Aircraft Corporation."

[J'appelle l'histoire ci-dessus concernant la perte du hangar LE GRAND MENSONGE. GUEULE]

"Le hangar au nord de la ville a brûlé une nuit.

"Les sept avions ont été perdus.

"Après l'incendie, Walter Beech a demandé à des hommes d'affaires de la ville de lui prêter 500 $ pour un autre hangar. Il a dit qu'il voulait construire ses propres avions.

"C'est à ce moment-là qu'il est allé à Wichita."

" Albert Beach de la région rurale de l'Arkansas City raconte ce qui suit :

Son père était Ira Beach, un agriculteur. Le lieu d'origine est à l'ouest de Hackney (Tresham ?) (Gresham ?) [PAS SURE DE CE QU'ELLE A ÉCRIT. MAIS ELLE A TERMINÉ CE MOT PAR LE PEU D'INTERROGATION. GUEULE]

Irl S. Beach, frère d'Ira et oncle d'Albert, était le dépliant.

Irl a fait des cascades ici. En survolant l'Arkansas City une fois dans un cockpit ouvert, il a perdu sa trousse à outils. Il était horrifié de peur que quelqu'un ne soit tué. Le kit a ensuite été retrouvé sur le bord du toit du magasin de Newman. Irl est décédé en 1960.

"Les histoires suivantes ont été racontées par Albert Beach concernant Irl Beach.

Son avion devait arriver mais il a continué à tourner autour de la ville. L'équipe au sol a trouvé cela très étrange. Il brûlait son carburant parce qu'il atterrissait avec une seule roue et ne voulait pas allumer un feu.

Il a pris sa lune de miel par avion. Il a eu un itinéraire postal de Chicago pendant un certain temps. Il n'était pas un vétéran de la Première Guerre mondiale. Il était trop jeune. Né en 1905."

BESS OLDROYD a rayé le texte suivant.

Je suis redevable à Reede Farrell, John Robson, Arthur Walker et (Joe McEwen) pour ce qui suit.

pilotes & avions des pages 2 & 3 (Walker)

LE HAUT DE LA PAGE MONTRE "WALKER 4, 5, 6, PAS DE NUMÉROTATION. LES PAGES 1, 2 ET 3 SONT MANQUANTES" MAW

Après la fin de la Première Guerre mondiale, le gouvernement a vendu de grands hangars en bois pour 500 $ chacun afin de stimuler l'intérêt pour l'aviation.

Pete Hill et Errett Williams ont installé un hangar au nord de la ville à environ 50 mètres au sud-est de ce qui est maintenant le Pizza Hut.

Art [Gabel ou Gobel. PAS CERTAIN. MAW] a remporté la course de la Californie à Honolulu et son avion était si gros qu'il l'a amené au hangar d'Arkansas City pour le stockage, car la plupart des autres hangars de la région étaient trop petits. Le hangar a ensuite été totalement détruit par le feu.

Le hangar érigé au sud de la ville par Lee Lawson était également un hangar gouvernemental et situé à peu près au même endroit que le hangar actuel. Elle aussi a été détruite par un incendie.

Un petit hangar a été construit au sud de la maison d'Arthur Walker et utilisé par Jack Light-stone et d'autres en 1925 ou 1926.

Un autre petit hangar a été construit sur la ferme Baird à l'ouest d'Arkansas City sur Madison Avenue.

Smyer et Forberger ont loué le hangar et le champ d'Earl Haines au sud d'Arkansas City (à l'est d'IXL) lorsque Earl est allé à la Seconde Guerre mondiale. Ils ont donné des instructions de vol aux cadets [compagnons d'armes] à Strother Field pour qu'ils deviennent pilotes. après qu'Earl Haines soit rentré à la maison, il voulait récupérer son aéroport.

Par conséquent, Smyer et Forberger " ont ouvert leur boutique" chez Walter Baird et ont commencé à donner des cours de pilotage. Le hangar était un bâtiment qu'ils avaient acheté à quelqu'un d'IXL. ils l'ont déplacé chez Baird, où ils donnaient des cours.

Lorsque le gouvernement a abandonné Strother Field, Smyer et Forberger ont commencé à donner des instructions à ceux qui souhaitaient apprendre à voler à Strother. Cette entreprise a été vendue à Dale Current, qui est toujours là.

La ferme Walter Baird est située à trois miles à l'ouest du pont de la rivière Arkansas sur Madison. Walter utilise son hangar pour les machines agricoles. Il avait trois avions dans le hangar et avait des dispositifs d'arrimage pour six avions. OUP! TIENS LE TÉLÉPHONE.

PARFOIS JE FAIS VRAIMENT MAL LU ! S'IL VOUS PLAÎT CORRIGEZ-MOI. HANGAR. EST-CE LE MEME UTILISE PAR SMYER ET FORBERGER ?

WALTER BAIRD A-T-IL DES AVIONS MAINTENANT ?

[Remarque : Impossible d'écrire la réponse de Jerry Case. maintenant mort. L'annuaire téléphonique indique toujours A Walter H. Baird, Route 1, Arkansas City, Kansas. Téléphone : 442-4567. @ MAW, 16 mai 1997.]

[RETOUR AUX NOTES DE BESS OLDROYD]

SÉQUENCE. EN HAUT DE PAGE. MARCHEUR

"Il lui a semblé juste qu'il décollait et atteignait une altitude de trois ou quatre cents pieds et effectuait un vol circulaire pendant environ trois minutes avant d'atterrir."

"Je suis redevable à John Robson pour ce qui suit.

Errett Williams a effectué le premier atterrissage à Arkansas City. John savait qu'il cherchait un atterrissage quand il a vu le dépliant bourdonner la ville. John avait une vieille Dodge avec des outils dedans. Il a utilisé un sac de jute sur le dessus pour une chaussette (signal) et l'a attaché avec une clé. Il avait chassé des lapins là-bas et connaissait un bon endroit pour atterrir à plat. Errett a suivi les signaux et a atterri, accompagné de Mme Williams. John les a amenés en ville et ils se sont inscrits à l'hôtel Osage.

"Pendant le déluge du 23, montée des eaux"

[FIN DE PAGE. CE QUI SUIT C'EST INCONNU. GUEULE]

Ce qui suit est contribué par D. Arthur Walker.

Je crois que le premier avion à voler à Arkansas City était un monoplan frêle qui a effectué plusieurs vols d'exposition depuis l'ancien terrain de sport au sud de ce qui est maintenant la Groves Oil Company sur East Madison. Je ne connais pas le nom du pilote ni la marque de l'avion, cependant il ressemblait à un Berloit [CI-DESSUS CE MOT ÉCRIT DANS DIFFÉRENTS INSTRUMENTS. Blériot A ÉTÉ ÉCRIT. MAW] avion avec un moteur rotatif. Le pilote surveillait la fumée de diverses cheminées pour déterminer la direction et la vitesse du vent, et quand les directions

[TERMINÉ ICI. AUCUNE PÉRIODE SUIVI. LA PAGE SUIVANTE NE CONTINUE PAS AVEC L'HISTOIRE. GUEULE]

Le premier hangar d'avions de l'Arkansas City se trouvait sur une falaise au nord de la ville, à peu près à l'endroit où se trouvent maintenant l'église méthodiste et le manoir de Valley View. Errett Williams a été le premier pilote à atterrir ici.

Plus tôt, BESS OLDROYD INDIQUE QUE JOHN ROBSON EST CELUI QUI A AIDÉ ERRETT WILLIAMS À TERRE ET L'EMPORTE À L'HTEL OSAGE.

MAINTENANT, ELLE CRÉDIT CECI À ROB JOHNSON. A-T-ELLE CONFONDU JOHN ROBSON AVEC "ROB JOHNSON".

Rob Johnson, un lycéen, l'a rencontré et l'a amené en ville. Rob avait un avion.

Errett, Walter Beech, Pete Hill, Beachy Musselman, Dick Phillips, un homme de Winfield nommé DeVore et Rob avaient leurs sept avions entreposés dans le hangar nord.

Il y avait aussi un service de vol au sud de la ville. Roy Hume, Pete Hill, Jack Lightstone, Cecil Lucas et Irl (Cactus) Beach exploitaient le service. Roy Hume n'a jamais joué en solo. Il était copilote, mais n'a jamais atterri ni décollé d'avion.

Les garçons de la colline nord tenaient un cirque volant. Le major Tinker était un ami proche d'Errett Williams. Il a informé le major de leurs projets et lui a demandé s'il les aiderait.

Monoplan (au sud de Groves Oil)

PLUS DE PAGES PAR BESS OLDROYD. PAGES 3 À 11.

LES PAGES 1 ET 2 SONT MANQUANTES. GUEULE

Il a fallu une guerre mondiale pour rendre l'Amérique vraiment consciente de l'air. Arkansas City était l'un des endroits où les pilotes de l'Air Force se rassemblaient.

Selon Arthur Walker, le premier avion à arriver ici était un barnstormer, un monoplan fragile avec un moteur rotatif. Il a atterri sur l'ancien terrain de sport d'East Madison Avenue. Il n'y avait pas de "chaussettes" pour indiquer la direction du vent. Le pilote au sol surveillait la fumée des cheminées voisines pour déterminer la direction et la vitesse du vent. Quand ils avaient raison, il décollait à une altitude C de 300/400 pieds. cercle 3 minutes au voyage.

Premier aviateur à localiser en AC - Errett Williams

John. vieille Dodge. sac de fusil. signal

pilote guidé. Errett et Mme Williams. en ville. enregistré à Osage.

Après la guerre. le gouvernement a vendu de grands hangars en bois 500,00 $ CA pour stimuler l'intérêt des civils pour l'aviation.

hangar au nord de la ville. au sud-est de Pizza Hut.

Art Gobel. qui a remporté la course de la Californie à Honolulu a rangé son gros avion ici.

Sept avions stockés au nord.

Excédent du gouvernement John C. deux cents livre. mis en caisse. vue invisible.

Euh. Williams ami proche de Tinker

8 avions. 1 distance mal évaluée. au-dessus de la falaise. dépouillé de ses ailes.

Hangar incendié : n'a sauvé qu'un seul avion.

Walter Beech a approché des hommes d'affaires ici. 500,00 $. Voulait construire ses propres avions. s'est moqué de lui. Wichita.

Lee Lawson - terre de Cecil Lucas pour hangar. Au sud de la ville.

Cecil Lucas et Roy Hume ont établi un service de vol.

Ils ont fait beaucoup de barnstorming.

Harold Wooldridge (l'oncle d'Andrea)

A marché les ailes dans les airs.

La mère de Fostine. Mme Wm. Mullins

Mme Wm. Patten. soeur de Cecil Lucas.

Cecil a loué un terrain au sud de la ville pour un hangar. était avec le 95e escadron aérien d'Eddie Rickenbacker. est allé à Wichita C Cessna. au moment de sa mort, il était gouverneur de l'aéronautique.

Ce hangar était aussi un hangar du gouvernement. Il se trouvait à peu près à l'endroit où se trouve le hangar actuel. Il a également été détruit par un incendie.

Un petit hangar. par Jack Lightstone en 1925-6 sur la place D. Arthur Walker.

Également à l'ouest de la ville sur la ferme Charley Baird.

Un gros réservoir d'essence à la raffinerie de Kanotex s'est détaché à l'extérieur de la vanne. Le réservoir a flotté sur la rivière Arkansas.Atterrissage contre 3 gros peupliers. Mme Ethel Childers a appelé Beech Aircraft pour qu'il descende pour localiser le réservoir. Seulement deux petits bateaux en ville. John Robson avait un canot. J'ai emmené Mme Childers à l'aérodrome du nord. Pilote en état d'ébriété. Mme Childers a refusé de monter avec lui. Le pilote connaissait John depuis les premiers jours de vol. "Pouvez-vous la faire voler ?" "Oui." Carte faite, afin qu'elle puisse être localisée après que l'eau se soit calmée. L'essence revient dans les camions-citernes. Couper le réservoir vide en deux. retour à Kanotex.

plus tard. Lorsque l'eau s'est retirée, l'entreprise a ramené l'essence à Arkansas City dans des camions-citernes. Ils ont coupé le réservoir vide en deux, l'ont ramené et l'ont soudé à nouveau.

L'histoire raconte que lorsque Walter Beech est mort, un homme du sud du Texas, un dépliant nommé Walter Beech, a lu l'avis de décès de l'homme de Wichita. Le dépliant du Texas avait une petite fille nommée Olive Ann, le même nom que la femme de l'homme Wichita. Little Olive Ann a écrit à Mme Beech et a reçu une belle réponse. Ils n'étaient pas parents.

Voici les noms des premiers pilotes ici, tels que rappelés par les personnes que nous avons interrogées.

Jack Lightstone, Rae Hudson, Roy Hume, Wayne Richards, Joe McEwen, Beachy Musselman, Irl Beach, Dick Phillips, Cecil Lucas, John Robson, Walter Beech, Pete Hill, Errett Williams, Lee Lawson, LaSarge Brothers, Chief Bowden, Reede Farrell , Loyd Pickett, Earl Haines.

Avion d'entraînement de l'armée Jennys (J N 40)

Au cours de l'inondation de 23, la montée des eaux a brisé un gros réservoir d'essence à la raffinerie de Kanotex. La rupture était à l'extérieur de la vanne, de sorte que le réservoir avec l'essence a flotté dans la rivière. Il a atterri contre trois grands peupliers. Mme Ethel Childers a appelé le Beech Aircraft à Wichita pour venir l'emmener pour localiser le réservoir. Au moment de l'inondation, il n'y avait que deux bateaux en ville. John Robson avait un canot. Il emmena Mme Childers sur la colline nord. Lorsque l'avion Wichita est arrivé, le pilote était en état d'ébriété et Mme Childers a refusé de monter avec lui bien qu'il lui ait assuré qu'il en était capable. Il connaissait John depuis les premiers jours de vol. Il s'est tourné vers lui et a dit : " Pouvez-vous la faire descendre ? » John a dit : « Oui. »

Ils sont descendus, ont trouvé le char et ont dessiné une carte pour qu'il puisse être localisé

Mme Ethel Childers, secrétaire, raffinerie Kanotex.

La raffinerie de Kanotex a déménagé à Arkansas City en 1917.

L'usine de raffinerie était située au sud-est d'Arkansas City sur une étendue de quarante acres.

DE LOIS HINSEY NOTES. PAGE 150-g. ARTICLE RE CENT QUARANTE PIEDS DE COLLINE.

La "colline de 140 pieds" était un terrain de pique-nique populaire avant le début du siècle et jusque dans les années 1900. Il était situé à environ trois kilomètres au sud-est d'Arkansas City sur les fermes Albert F. (Bert et Mary) Moore et Harry Wallace et au nord-ouest de l'emplacement actuel de Quaker Haven.

L'endroit n'est pas maintenant ouvert au public car la rivière a usé la rive et emporté le pont.

Le pont Denton traversait la rivière Arkansas au sud de la raffinerie et à partir de ce croisement ou du gué pas loin au-delà, on pouvait prendre la route vers l'est ou l'ouest.

Au moins une fois le pont a été reconstruit après une inondation, mais lors de la grande inondation de 1923, le pont s'est éteint et n'a pas été reconstruit.

La route vers l'ouest contournait la base de la colline de 140 pieds et menait finalement à ce que nous connaissons maintenant sous le nom de Quaker Haven Road et de là à l'ancienne route 77.

Lorsque les inondations sont arrivées et que la rivière Arkansas a coupé un canal plus large, la zone a été rendue inaccessible.

Tôt le dimanche 10 juin 1923, des signaux d'avertissement ont été émis sur le sifflet de la station de pompage de la ville, signalant que le danger était proche. À la fin de la journée, les eaux des rivières combinées (Arkansas River et Walnut River) avaient atteint des hauteurs sans précédent dans plusieurs parties de la ville et de nombreux hommes, qui s'étaient précipités pour aider à ensacher les digues, sont rentrés chez eux plus tard pour trouver qu'ils étaient inondés s'ils étaient situés dans des zones basses.

Lotus Day, de Day's Monument Company, a érigé une borne historique au 907 South Summit Street indiquant le point atteint par les eaux lors de l'inondation de 1923.

lui semblait juste, il décollerait et atteindrait une altitude de trois ou quatre cents pieds et effectuerait un vol circulaire pendant environ trois minutes avant d'atterrir.

Jack Lighstone [Remarque : elle a toujours écrit A Lighstone @ . références antérieures corrigées.]

Gladys Peck mentionne LesSarge Brothers, Reede Farrell, Beacy Mussselman, Irl Beach, Dick Phillips, John Robson, Cecil Lucas.

FIN DE BESS OLDROYD NOTES

Mary Lucille Neuman a publié une histoire de Strother Field dans The Traveler le 30 avril 1975.

Fred Tupper, le premier directeur de l'aéroport, qui a servi pendant vingt-cinq ans et a pris sa retraite en juillet 1992 a écrit une histoire du domaine qui a été publiée dans le livre Cowley County Heritage. M. Tupper a été remplacé par Mme Joe (Donna) Avery d'Arkansas City.

Après la Première Guerre mondiale, des passionnés locaux tels que Walter Beech, Pete Hill et Cecil Lucas ont été très enthousiastes à l'idée de voler.

Ingénieur aéronautique autodidacte, Irl Beach (aucun lien avec Walter Beech) a conçu un certain nombre d'avions et avait son propre aéroport et hangar à la fin des années 1920. Dans les années 1930, de nombreux autres citoyens de l'Arkansas City s'étaient joints aux divertissements aériens, notamment Roy Hume, Clyde Dorrance, Claude "Red" Derry, Earl Haines et Reede Farrell.

Il y avait plusieurs pistes d'atterrissage, situées au nord, au sud et à l'ouest d'Arkansas City, mais aucune installation municipale.

Winfield, Kansas, cependant, en 1940, avait autorisé un aéroport municipal au sud de Highland Cemetery afin que les étudiants suivant des cours au sol au Southwestern College puissent se qualifier pour des licences de pilote privé.

Jim Smyer et son frère, Tom Smyer [qui devint directeur de l'aéroport de Ponca City en 1940], furent deux des principaux promoteurs du pilotage privé à la fin des années 30 et dans les années 40. Jim Smyer et J.C. Forburger avaient été instructeurs à l'aéroport Lloyd Pickett-Earl Haines au sud d'Arkansas City jusqu'à ce qu'ils ouvrent leur propre service de vol sur la piste d'atterrissage de Baird sur l'autoroute 166 à l'ouest d'Arkansas City. Ils étaient là deux ans avant que Strother ne soit disponible, date à laquelle ils ont rompu leur partenariat. Jim Smyer a ensuite commencé l'association de longue date de sa famille avec Strother Field.

LOIS HINSEY NOTES. INSÉRÉ APRÈS LA PAGE 144.

DU VOYAGEUR. MERCREDI 30 AVRIL 1975.

Histoire de Strother Field

En raison de la vision, il y a 35 ans, des membres de la Jeune Chambre de Commerce de l'Arkansas City et de Winfield, le comté de Cowley possède le parc industriel aéroportuaire le plus moderne et le plus productif du Kansas. Environ 1 300 personnes sont sur les listes de paie de 13 industries situées à Strother Field, situé à mi-chemin entre les deux municipalités.

De nombreuses personnes pensent que le Field a été créé par l'US Army Air Force en tant que centre d'entraînement pendant la Seconde Guerre mondiale et a été donné aux villes après la fin des hostilités.

Pas ainsi. Le terrain avait déjà été acheté et les travaux ont commencé pour construire un aéroport de deux villes avant que la guerre ne soit déclarée. Lorsque l'Army Air Force a eu besoin du site, il a été loué en 1942 pour 1 $ par an. A la fin du conflit, la terre fut restituée aux Villes, avec toutes ses améliorations.

[Suite article Neumann]

La naissance réelle de Strother Field a eu lieu au début de 1940, bien que l'Arkansas City ait longtemps eu l'esprit d'aviation. Après la Première Guerre mondiale, des passionnés locaux tels que Walter Beech, Pete Hill et Cecil Lucas ont été très enthousiastes à l'idée de voler. Ingénieur aéronautique autodidacte, Irl Beach (aucun lien avec Walter Beech) a conçu un certain nombre d'avions et avait son propre aéroport et hangar à la fin des années 1920.

Dans les années 1930, de nombreux autres Ark City se sont joints aux divertissements aériens, notamment Roy Hume, Clyde Dorrance, Cluade "Red" Derry, Earl Haines et Reede Farrell.

Il y avait plusieurs pistes d'atterrissage situées au nord, au sud et à l'ouest de la ville, mais aucune installation municipale.

Winfield, cependant, en 1940, avait autorisé un aéroport municipal au sud de Highland Cemetery afin que les étudiants suivant des cours au sol au Southwestern College puissent se qualifier pour les licences de pilote privé.

Cette même année 1940, les responsables de la Civil Aeronautics Authority (CAA) ont indiqué que, si Arkansas City et Winfield pouvaient établir ensemble un aéroport de bonne taille, il était possible que l'Army Air Force puisse localiser une installation d'entraînement. Les fonctionnaires et les groupes civiques des deux communautés ont étudié la faisabilité de la suggestion. Il y avait beaucoup d'enthousiasme et, aussi, d'opposition. Un vote référendaire a eu lieu à Arkansas City en août 1940, pour déterminer l'approbation d'une émission d'obligations pour la création d'un tel aéroport. Le vote a été adopté.

La CAA a aidé à déterminer l'emplacement, la taille, les pistes, les hangars et les autres installations nécessaires, concluant que 210 000 $ permettraient de construire un [équipement a]. n'a pas de sens.

PENSEZ QU'IL DEVRAIT L'ÊTRE. construirait le terrain et équiperait une installation pour l'aéroport requis.

La CAA a accepté de fournir 30 000 $ en aide fédérale si chaque ville fournissait 90 000 $. Cette proposition fut approuvée lorsqu'elle fut soumise à l'élection dans les deux villes.

À cette époque, Harry Oldroyd était maire, avec Harry Long et George Wylie comme commissaires.

Plusieurs emplacements ont été discutés avec le choix final d'un site de 480 acres dans ce qui est maintenant le coin sud-ouest de Strother Field. Les contrats conclus portaient la signature de Clyde King en tant que directeur municipal et de Harry V. Howard en tant qu'avocat municipal. C'était le 30 décembre 1941.

Le nivellement des pistes était en cours en avril 1942, lorsque l'Air Force a demandé aux villes d'utiliser leur argent pour acheter 920 acres supplémentaires, moins les parcelles occupées par Hackney. Cela a porté les possessions de l'aéroport à 1 356 acres, que les villes ont louées à l'armée de l'air pour 1 $ par an pendant 25 ans.

Au cours de l'année, l'Air Force a également sélectionné quatre champs auxiliaires : 480 acres à cinq milles au sud-est de Strother, 640 acres à six milles au nord-ouest de Winfield, 654 acres à six milles à l'ouest d'Arkansas City et 640 acres à cinq milles au nord-ouest de Geuda Springs.

[Suite article Neumann]

Le travail a été précipité pour compléter Strother comme champ d'entraînement de base avec la première classe de cadets arrivant le 14 décembre 1942, pour neuf semaines de scolarité intensive. Au plus fort des opérations, il y avait environ 3 400 membres de l'armée de l'air et 400 employés civils sur le terrain, avec des officiers mariés et leurs familles résidant à l'Arkansas City et à Winfield et des clubs USO et cadets maintenus dans les deux communautés.

C'est le 13 novembre 1942 que "Strother Army Air Field" est devenu le titre officiel de la base. Il a été nommé en l'honneur de Donald Root Strother de Winfield, le premier pilote de l'armée de l'air du comté de Cowley à perdre la vie au cours de la Seconde Guerre mondiale (13 février 1942). Il était le plus jeune de quatre frères, qui ont tous été impliqués dans le service de guerre de ce pays : Dean, finalement un général quatre étoiles de l'Air Force Kenneth, qui a pris sa retraite en tant que capitaine d'infanterie et Robert, qui a servi dans l'Office of War Information.

L'Air Force a utilisé Strother pendant environ trois ans, le désactivant en 1945 et le remettant aux ingénieurs de l'armée, plus tard à la War Assets Administration.

Lorsque les responsables des villes ont été approchés pour résilier le bail et reprendre possession du terrain, celui-ci n'est pas automatiquement devenu un parc industriel aéroportuaire. Les pères de la ville ont retardé une décision jusqu'à ce que des locataires puissent être trouvés afin que les revenus de location et d'emploi puissent justifier les dépenses d'entretien d'un grand aéroport.

La première entreprise commerciale sur le terrain était Smyer Flying Service, détenue et exploitée par feu James Smyer et sa femme, Iona Smyer Plamer. VÉRIFIEZ CECI. PLAMER OU PALMER. Ils ont commencé leurs opérations en février 1946, avec un avion PT-19 excédentaire de l'Air Force, un Cessna 120 et un Piper Cub pour fournir des services d'affrètement et d'instruction et de dépoussiérage des cultures. Leurs bureaux étaient dans le hangar maintenant occupé par Smith-Moon. Ernie McCoy (de C&M Engine Service) était chef de la maintenance de 1946 à 1949.

Lorsque Central Airlines a commencé à faire des escales quotidiennes ici, le bureau de Smyer a été déplacé dans l'ancien terminal et finalement dans le nouveau terminal lorsqu'il a été érigé en 1969. L'opération a été reprise par Melvin et Donna Current après la mort de Norman Smyer (le fils de Jim ) en 1972.

Une innovation qui est entrée dans l'histoire a été lancée par Jim Smyer peu de temps après avoir lancé l'exploitation de Strother. Chaque après-midi, il livrait le Winfield Daily Courier aux communautés voisines. C'était la première livraison aérienne d'un journal n'importe où aux États-Unis. Cela s'est poursuivi pendant près de 25 ans.

Jim Smyer et son frère, feu Tom Smyer, devenu directeur de l'aéroport de Ponca City en 1940, ont été deux des principaux promoteurs du pilotage privé à la fin des années 30 et dans les années 40.

Jim Smyer et le regretté JC Forburger avaient été instructeurs à l'aéroport Lloyd Pickett-Earl Haines au sud de la ville jusqu'à ce qu'ils ouvrent leur propre service de vol sur la piste d'atterrissage de Baird sur la route ouest 166. Ils étaient là deux ans avant que Strother ne devienne disponible. ils ont rompu leur partenariat et Smyer a commencé l'association de longue date de sa famille avec le Field.

Current Aircraft, Inc., avec des bureaux dans l'aérogare, possédait deux hangars de stockage et des hangars T en 1975. Elle employait à cette époque onze personnes et offrait l'affrètement, l'instruction, la vente et la location d'avions, le ravitaillement, l'entretien, une voiture de courtoisie, et voitures de location. Melvin Current, président, a joué en solo il y a 28 ans [en 1947] à l'âge de 16 ans, mais il n'est pas devenu commercialement actif pendant 10 ans, créant Current Aircraft à Strother Field le 1er mai 1969.

Fairchild Engine and Airplane Co. a été la première industrie à venir à la rescousse du parc industriel naissant. Harry M. McKay, anciennement de Winfield puis chef de la division Fairchild Personal Planes, a été impressionné par les installations et a signé un bail de 3 ans pour 51 000 $, fournissant des emplois à 200 personnes pour produire un avion expérimental.

[La disponibilité de Strother Field à des fins industrielles a été portée à l'attention de M. McKay par sa sœur, Mme Harold Wortman de Winfield, secrétaire-trésorière de la Sonner Burner Company dans cette ville. Son fils, Richard Kay Wortman, réside à Arkansas City.]

Malheureusement, au moment où Fairchild avait terminé la construction et les tests de son nouvel avion, le marché des avions personnels semblait être encombré et les administrateurs ont décidé de mettre fin à cette division C et au bail C de Strother le 1er juillet 1949.

Ce fut un coup dur. Pourtant, les deux municipalités ont réalisé que cette industrie leur avait donné l'occasion d'avoir une connaissance directe du potentiel du terrain. Une évaluation a révélé que lorsque l'armée de l'air est partie, les villes ont non seulement récupéré leurs terres agricoles, mais avaient également 23 bâtiments, une station d'épuration des eaux usées, des services publics, un embranchement ferroviaire et divers équipements, tels que des tracteurs, des camions, des tondeuses, un distributeur d'asphalte, camions de pompiers, etc. Il y avait plus de 3 2 miles de pistes à revêtement dur bitumé de 150 pieds de large, plus des pistes de taxi, une grande rampe en béton, un éclairage de piste, des clôtures, des routes pavées, etc.

Les villes généraient des revenus pour exploiter le champ. En 1947, ils avaient prélevé une taxe de 1/2 million dans chaque ville pour le fonds d'entretien des aéroports. Ils tiraient également des revenus des cultures sur des terres non utilisées à des fins aéroportuaires ou commerciales. Puis du pétrole a été découvert sous le champ auxiliaire ouest. La taxe 1/2 mill a été supprimée en 1952. Avant la fin de la zone pétrolière, environ un million de dollars a été reçu et désigné comme fonds renouvelable à utiliser pour mettre à jour le champ et construire des installations de fabrication qui sont vendues ou louées sur des baux à long terme. .

Au fur et à mesure que le terrain et ses opérations se développaient, le besoin d'une unité quasi-gouvernementale s'est fait sentir pour mener les affaires complexes du complexe aéroportuaire-industriel.

En septembre 1966, les deux villes ont conclu un contrat mutuel pour la gestion et l'exploitation de l'aéroport-parc industriel de Strother Field. Entre autres choses, le contrat nommait l'organe directeur « la commission de terrain Strother », l'adhésion devant être composée de trois membres de l'organe directeur de chaque ville et de chaque directeur municipal en tant que membre d'office. Un article supplémentaire appelait à la nomination d'un directeur d'aéroport.

En conséquence, Fred A. Tupper, originaire de New York, a été employé en tant que premier (et unique) directeur d'aéroport. C'était un lieutenant-colonel de l'armée à la retraite qui étudiait alors une maîtrise en administration municipale à l'Université de l'Oklahoma. Au cours des neuf dernières années, il a vu le champ passer de cinq industries à 13 aujourd'hui. Tous les anciens bâtiments à ossature GI, sauf quatre, ont été démolis ou ont été détruits par un incendie ou ont été déplacés vers d'autres endroits.

Le sage de l'histoire de l'aviation de Strother Field est Charles M. Loomis, actuellement président de Western Industries, Inc., avec un bureau et un entrepôt à Strother Field.

Loomis est arrivé à Strother en octobre 1946, dans son propre monoplan Ryan. Il était pilote depuis 1933 et, au cours des 40 années suivantes, il a possédé neuf avions. Il est venu ici de Détroit en tant que directeur d'usine Fairchild et a décidé de rester lorsque Fairchild est parti, formant Western Manufacturing, Inc., des fabricants d'équipements de manutention, le 1er avril 1949. Il a commencé son entreprise dans son garage Crestwood, déménageant à Strother cet automne quand il a loué l'ancien bâtiment du café pour 10 $ par mois. Sa première production Strother Field était des décorations de rue en aluminium pour arbres de Noël pour le centre-ville de l'Arkansas City.

« Au moment où j'ai déménagé à Strother Field », remarque Loomis, « tous les bâtiments étaient disponibles, à l'exception du hangar occupé par Smyer. Regardez maintenant C 13 industries et une masse salariale annuelle de 10 millions de dollars. C'est le meilleur aéroport de ligne aérienne non régulière équipé pour la navigation de l'état.

Au cours des cinq dernières années, Strother a exploité un VOR (très haute fréquence omini-range) et une balise non directionnelle. Il est désormais en instance de demande auprès de la FAA pour un ILS (système d'atterrissage aux instruments) auquel un aéroport est éligible si plus de 800 avions par an utilisent ses approches. À l'automne 1974, les pistes et les routes principales ont été refaites dans le cadre d'un projet de 275 000 $. Actuellement, l'embranchement ferroviaire est en cours de rénovation avec une nouvelle plate-forme.

Loomis a continué d'être un fervent partisan de Strother Field à travers son association de 29 ans. Il attribue le succès de sa société mère à son avion. Il a pu se rendre à son bureau de Strother le matin, monter à bord de son avion à proximité et, en peu de temps, être dans une ville éloignée pour vanter personnellement ses marchandises et ses services, et être de retour à son bureau le soir. Lorsqu'il a vendu Western Manufacturing à Montgomery Elevator Company de Moline, Illinois, en 1972, ils ont été encouragés à établir cette division principalement en raison de son emplacement et de sa disponibilité pour les vols.

Western Manufacturing compte actuellement 25 employés et Bud Seaholm est le directeur. L'entreprise a acheté une parcelle de 20 acres au centre du champ et envisage la construction de nouvelles installations complètes.

Les cinq grandes entreprises qui se sont installées à Strother Field dans les « premiers jours » sont toujours l'épine dorsale de Field. Peabody Gordon-Piatt a commencé ses activités en septembre 1949 Western Manufacturing en novembre 1949 General Electric en mai 1951 Smith-Moon Steel Corp. en décembre 1951 et Greif Bros en juillet 1955. Cessna est entré en scène en 1967.

Gordon-Piatt, Inc. a été formé par M. K. (Kern) Gordon et W. R.(Bill) Piatt, qui avaient tous deux travaillé pour Sullivan Valve and Engineering Co. de Butte, Montana. En 1949, ils ont décidé de s'associer et de déménager au Kansas pour établir une entreprise de brûleurs plus proche des approvisionnements en pétrole et en gaz naturel et d'un réseau de transport central. Ils occupaient l'ancien bâtiment de conditionnement des parachutes (dont la structure abrita plus tard l'usine de guitares Mossman et brûla il y a trois mois).

Ils ont d'abord fabriqué deux brûleurs à gaz atmosphérique. L'entreprise s'agrandit, s'incorpore en 1955 et construit de nouvelles installations en 1958.

Un brûleur combiné gaz-huile à tirage forcé très fiable, de nom commercial "Turbo-Ring", avec tête de combustion en acier inoxydable, a été breveté et a donné l'impulsion pour une expansion ultérieure dans les systèmes à huile légère et lourde, les brûleurs de type registre industriel et les systèmes plus récents. qui brûlent des déchets de bois pulvérisés et d'autres produits combustibles solides. Des divisions ont été établies au Canada, en Angleterre, aux Pays-Bas et en Australie, ainsi que des bureaux régionaux à Chicago, New York, Philadelphie, Minneapolis, Atlanta et Stamford.

La société a fusionné en 1971 avec Peabody-Galion Corp., dont le siège est à New York et Galion, Ohio, et le nom actuel de Peabody Gordon-Piatt, Inc. a été adopté. Kern Gordon est président et l'emploi ici est d'environ 200.

General Electric situé à Strother Field en 1951 et a commencé avec la production des moteurs militaires J47. L'installation, à cette époque, consistait simplement en l'installation actuelle du hangar. Au cours de la période 1951 à 1955, environ 3 000 moteurs J47 ont été expédiés de l'installation Strother.

À la fin de la guerre de Corée, General Electric a progressivement abandonné son activité de moteurs J47 et s'est concentré sur la révision des démarreurs de moteurs d'avions, des groupes motopropulseurs et d'autres accessoires de moteurs d'avions. Il est resté dans le domaine de l'effort jusqu'en 1962.

En 1962, General Electric s'est aventuré dans le secteur de la révision et de la réparation de moteurs et a été fortement impliqué dans les moteurs et composants militaires J73 et J85. Environ 6 000 moteurs militaires ont été traités par l'installation GE de 1962 à nos jours.

L'orientation de GE a encore changé au milieu des années 60 avec l'avènement de l'avion d'affaires commercial. GE a commencé à entretenir les moteurs des Learjet, Commodore Jet, Falcon Jet et Hansa Jet. Cette entreprise a continué de croître au fil des ans et en 1974, environ 450 jets d'affaires se sont rendus à Strother Field pour y être entretenus. Au total, plus de 6 000 moteurs commerciaux ont été traités par l'usine GE-Strother.

Au fur et à mesure que l'entreprise grandissait, l'installation de General Electric a fait de même. Aujourd'hui, il occupe 125 000 pieds carrés de superficie au sol.

En 1972, General Electric a obtenu un contrat pour réviser et réparer le moteur militaire J33. Ce travail se poursuit actuellement. En 1973, alors que l'activité des moteurs militaires J85 s'arrêtait progressivement, GE a commencé à travailler sur la réparation des composants du moteur CF6 utilisé dans l'avion de ligne commercial à fuselage large DC 10 utilisé par de nombreuses compagnies aériennes nationales et étrangères.

De plus, GE est maintenant impliqué dans la réparation de composants pour les turbines à gaz génératrices d'électricité ainsi que le nouveau fabricant de composants pour plusieurs autres moteurs d'avions General Electric. G.E. emploie actuellement environ 400 personnes avec une masse salariale annuelle de plus de quatre millions de dollars.

Adjacent à GE se trouve Executive Jet Aviation, une station satellite d'Executive Jet Aviation de Columbus, Ohio. Une installation a été établie ici en septembre 1973 pour effectuer la maintenance de la cellule. Il y a six employés avec George Salmon comme gestionnaire.

Un autre "pionnier" à Strother Field est Smith-Moon Corp., qui a commencé ses opérations en décembre 1951, occupant un hangar plus grand à l'extrémité nord de la rampe. En 1965, elle est devenue une filiale en propriété exclusive de Struthers Thermo-Flood Corp., de Warren, Pennsylvanie, qui a été organisée pour acquérir la société mère Struther Wells Corp., concepteurs, fabricants et distributeurs d'équipements Thermo-Flood pour la récupération secondaire du pétrole par vapeur et méthodes d'injection d'eau chaude et extraction à la vapeur et à l'eau chaude du soufre et d'autres méthodes.

Les opérations de fabrication sont effectuées par Smith-Moon, qui fabrique certains équipements de traitement, tels que des appareils de chauffage, des chaudières à récupération de chaleur et d'autres produits pour les industries de traitement et pétrochimiques. La commercialisation et la distribution des produits Struther Thermo-Flood sont également gérées principalement à partir du bureau de Strother Field, avec un personnel de service et de vente situé à Bakersfield, en Californie.

L'embargo pétrolier de 1974 et la crise énergétique, qui ont entraîné des demandes d'augmentation de la production nationale de pétrole, ont eu un effet immédiat sur l'usine locale car ils ont stimulé un afflux de nouvelles commandes d'équipements Thermo-Flood. À la fin de l'exercice 1974, la société avait un total de 9 209 000 $ de commandes en carnet, en hausse de quatre millions de dollars par rapport à l'année précédente.

Actuellement, un programme de construction est en cours pour ajouter 2 000 pieds carrés au bureau, 3 000 pieds carrés à la zone de fabrication pour l'ajout d'un atelier d'usinage, ainsi que des tabliers de béton supplémentaires à des fins d'installation. Il y a 114 employés avec Charles F. Woolen comme directeur général et Ted Jones comme directeur des travaux.

Le 20e anniversaire de leur opération à Strother Field est célébré par Greif Bros. Corp., une filiale de la société centenaire Greif Bros. Corp. de Delaware, Ohio, fabricants de conteneurs en acier de toutes sortes, principalement de neuf à soixante-cinq gallon en taille. Ceux-ci sont expédiés de l'usine locale aux clients du Nebraska, du Missouri, de l'Arkansas, du Texas, de l'Oklahoma, du Colorado et du Kansas. Harry Golway est gestionnaire avec 54 employés sur la liste de paie.

L'usine de Cessna Strother Field a ouvert ses portes en septembre 1967 avec Ralph Golden comme directeur de l'usine. Le premier modèle 150 a été livré par Strother Field Delivery Center le 16 octobre 1967.

La livraison du 10 000e Cessna modèle 150 a été effectuée du centre de livraison de Strother Field au plus grand aéroclub du monde, Longhorn Aero Club, Inc., basé à Austin, Texas, le 22 décembre 1967. En mars 1968, un millier de modèles 150 avaient été produit à Cessna. La journée portes ouvertes Strother de la nouvelle installation de production a eu lieu le dimanche 21 avril 1968. En août 1968, C. G. "Chief" Wood est devenu directeur de l'usine ici.

Une pénurie d'hélices, résultant d'une grève à la division McCauley de Cessna à Dayton, Ohio, a forcé Cessna à fermer son usine d'assemblage Strother à la mi-décembre 1970.

Cessna a rouvert son usine de Strother Field le 19 mars 1973, avec Virgil Liby comme directeur d'usine, annonçant en octobre son intention de construire un ajout de 56 000 pieds carrés pour assembler, tester en vol, peindre et livrer le modèle 172-Skyhawk, un monoplace à quatre places modèle de moteur.

L'approbation d'une demande de Cessna pour l'émission de 925 000 $ d'obligations fiscales industrielles, comme annoncé lors d'une réunion de la commission Strother Field en mai, a précipité la construction. Le résultat a été l'ajout de la structure physique attrayante de l'usine et l'emploi a plus que doublé.

Le nouvel ajout a augmenté de 67 % l'espace total sous le toit du complexe Strother Field, pour un total de 139 999 pieds carrés. La production du modèle 172-Skyhawk a rejoint celle de la ligne modèle 152 à deux places, les avions les plus utilisés dans le monde aujourd'hui. Cessna a produit plus de 40 000 de ces avions. La ligne 172-Skyhawk a été déplacée de l'usine de Pawnee, à Wichita, pour entrer en service le 2 janvier 1975.

SL Mossman, Inc., a commencé la fabrication de guitares sur mesure en novembre 1969 et a déménagé dans des locaux plus grands au Field en février 1970. L'entreprise avait acquis une réputation internationale avec des ventes en constante augmentation lorsque son bâtiment principal à ossature de bois a été détruit par un incendie en février 1974. Un nouveau bâtiment métallique en construction doublera presque son espace, son emploi et sa production.

Morton Buildings, Inc. de Morton, Ill., a choisi Strother Field pour l'ouverture de son quatrième site de fabrication en 1974. Ils ont des bureaux de vente dans 60 villes. Trois grands bâtiments ont été érigés, ainsi qu'un parc à matériaux, sur leur site de 30 acres ici. Leurs 30 employés vendent, fabriquent et érigent des bâtiments à revêtement métallique de poteaux de toutes les couleurs et servent de centre de distribution pour une zone de quatre États à partir de cette usine. Ivan Perry est directeur des ventes et Elmer Moore est directeur d'usine.

En plus de ceux qui sont venus et sont restés, il y en a eu beaucoup qui sont venus et repartis, y compris Pomona Tile, qui était ici 17 2 ans et fermé juste six mois avant l'incendie qui a rasé le hangar où ils avaient tourné des millions de céramiques carrelage. Parmi les autres occupants de passage, mentionnons une écloserie, une entreprise de châssis et de portes, un fabricant d'épandeurs d'engrais, une entreprise de portes en fibre de verre, un atelier de menuiserie, un distributeur d'équipement pour champs pétrolifères, plusieurs cafés et des services de vol.

La croissance sur le terrain a été discrètement discrète. L'avenir s'annonce radieux. Des dizaines de Cessna 150 et 172 parsèment la rampe sud en attente d'essai et de livraison. Des avions de toutes sortes, des jets rapides aux transports lourds, arrivent quotidiennement de toutes les régions des États-Unis et de pays étrangers pour réparation et modification dans les installations modernes de GE. De nombreux clients des voies aériennes descendent pour garer leurs avions privés et d'entreprise juste devant l'entrée du restaurant où ils savourent un délicieux repas préparé par Jodi Aguilar et Lee Bender et leur équipage tandis que les avions peuvent être entretenus à partir des camions à essence de Current. Des personnalités du cinéma et de la télévision, des artistes du disque et d'autres prennent l'avion ou se rendent à Strother pour récupérer personnellement les guitares Mossman. Les camions et les wagons de Greif, Smith-Moon et Peabody Gordon-Piatt déplacent constamment leurs marchandises et reçoivent des matériaux.

De nombreuses organisations utilisent également les installations de terrain. De nombreux groupes, tels que les Boy Scouts, le Antique Auto Club, le Corvette Club, les syndicats et les organisations religieuses, se réunissent régulièrement dans la salle de conférence du terminal et dans la grande salle de cafétéria voisine.

Un endroit occupé et occupé C c'est Strother Field 1975. Mais, comme le cite le vieil adage, "il y a toujours de la place pour plus". ici.

LOIS HINSEY NOTES. PAGES 143 ET 144.

La Seconde Guerre mondiale a vu l'Arkansas City exploser avec l'activation de Strother Field, une base aérienne. La base aérienne, aujourd'hui occupée par un aéroport municipal et des industries énergétiques, attire une attention favorable des entreprises à la recherche de nouveaux sites industriels.

Strother Army Air Field, situé à mi-chemin entre Arkansas City et Winfield, Kansas, a été activé le 19 septembre 1942 et a servi d'école de formation de base pour les cadets pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le colonel Joseph F. Carroll, diplômé de West Point, a été le premier commandant. Le premier groupe d'hommes enrôlés est arrivé le 14 octobre 1942 et le 15 décembre de la même année, la première classe, la 43e D, était arrivée.

Le 24 janvier 1943, le gouverneur Andrew C. Schoeppal a dédié la nouvelle base à la mémoire du capitaine Donald Root Strother, originaire du comté de Cowley, qui fut le premier héros de l'Army Air Corps de la Seconde Guerre mondiale. Le capitaine Strother a été tué à Java, le 13 février 1942, alors qu'il dirigeait un escadron de "Forteresses volantes". Orgar [?Ordre?] du Purple Heart.

Après la fin de la guerre, le champ a été inactivé et est maintenant un centre industriel sous la direction et la copropriété des deux villes.

ARTICLE QUI PARAÎT DANS COURRIER, JE CROIS, LE 22 FÉVRIER 1938.

ARTICLE TROUVÉ DANS LE SCRAPBOOK DU WINFIELD MUSEUM.

Maison onzième une fois la maison du juge

L'une des vieilles maisons associées aux débuts des familles à Winfield, est celle à l'angle sud-est, 403, de Eleventh et Fuller. La partie la plus ancienne a été construite avant 1879. C'était la maison du juge Colbert Coldwell, un grand-père de Mme J. O. Strother.

Le juge et Mme Coldwell sont venus à Winfield au début des années 1870. Avec eux étaient leurs filles, Nora, Jennie et Mattie et leur fils, Nathaniel. Nathaniel, comme son père, était avocat.

Nora Coldwell devint Mme W. C. Root en mai 1879. D'eux naquirent un fils, Colbert, et une fille, Anne.

Anne Root a épousé le Dr J. O. Strother, fils d'un pionnier de la partie nord du comté, Robert Strother, ancien registre des actes.

Les enfants du Dr et Mme Strother sont : Kenneth, capitaine dans l'armée américaine Robert, avec N. W. Ayer Newspaper Advertising Company, Detroit Dean, lieutenant, U.S.A. Marjorie, Mme Carlos Fetty, Haven et Donald, avec United Air lines.

ARTICLE TROUVÉ DANS UN LIVRE DE FERMETURE AU WINFIELD MUSEUM.

L'ARTICLE EST NON DATE ET LA SOURCE EST INCONNUE.

SUR LA PAGE OPPOSÉE ÉTAIT UN AUTRE ÉLÉMENT DATE DU VENDREDI 20 JUILLET 1973.

Karl Conner déclare qu'il était présent lorsque le premier avion a atterri à Winfield. L'emplacement était entre la 9e et la 14e rue à l'est de la route Country Club sur la place Hiatt. Il n'y avait pas de bâtiments là-bas à l'époque, déclare Conner.

L'avion a été construit par Alvin K. Longren de Rago, Kansas, au nord de Harper. Il a été expédié et remonté, car il n'avait qu'un réservoir d'essence de 2 gallons.

L'avion a été calqué sur ceux fabriqués par Glen Martin Co. Ils ont facturé 50 cents juste pour aller voir l'avion voler.

DU "LIVRE DE LA CONNAISSANCE". VOLUME I. ANCIEN LIVRE QUE J'AI. GUEULE

Orville et Wilbur Wright avaient un atelier de réparation de vélos à Dayton, Ohio, et avaient de l'expérience avec les motos. Ils ont commencé en 1900 en expérimentant avec des planeurs afin d'apprendre la meilleure forme et la meilleure taille pour les ailes. Afin qu'ils ne soient pas dérangés, ils se rendirent dans un endroit isolé sur la côte de la Caroline du Nord. Enfin, le 17 décembre 1903, un engin s'éleva, emportant un homme, et resta en l'air pendant cinquante-neuf secondes. Le problème a été résolu, mais ils ont gardé leur succès secret. Après cela, il y a eu de nombreuses améliorations, mais ce n'étaient que des améliorations. Un homme avait volé dans les airs.

Les frères Wright continuèrent d'essayer et, en 1905, firent un vol de vingt-quatre milles et revinrent au point de départ. Des vols de plus en plus longs ont été effectués et, en 1908, Wilbur Wright a effectué, au Mans, en France, les vols les plus longs jamais effectués jusqu'à ce moment-là. Dans l'une, il parcourut cinquante-six milles, et dans l'autre, il resta dans les airs deux heures et vingt minutes.

Avions à une paire d'ailes, appelés monoplans.

Les machines Wright étaient appelées biplans parce qu'elles avaient deux paires d'ailes.

Les premiers vols pour les longues distances.

Au début, les Français ont pris la tête. Santos-Dumont abandonna des ballons et construisit plusieurs avions, et en 1909 un Français audacieux nommé Bléacuteriot traversa la Manche de Calais à Douvres, sur une distance de vingt et un milles. Alors l'enthousiasme des Anglais s'éveilla et Henry Farman, un Anglais, se distingua par ses vols audacieux. Glenn H. Curtiss, un Américain, était un autre des aviateurs pionniers qui étonna des multitudes par leurs démonstrations d'audace et d'habileté en Europe et en Amérique. Il y en avait beaucoup d'autres.

M. Curtiss a également construit un hydro-avion, ou hydroplane, comme on l'appelle parfois, bien que d'autres hommes aient travaillé sur la même idée. Il s'agit d'un avion puissant auquel sont solidement attachés des bateaux légers. Il est capable de sortir de l'eau et de se poser sans danger. C'est en fait une sorte de bateau volant.

On savait peu de choses sur la science du vol. Les concepteurs d'avions ont dû apprendre par l'expérimentation la meilleure façon de les construire pour résister aux grandes contraintes du vol. Les moteurs n'étaient pas toujours fiables. Les aviateurs devaient acquérir des compétences par eux-mêmes et apprendre les ficelles des courants d'air perfides. Il a fallu de nombreux accidents pour leur apprendre que plus ils montaient, moins il y avait de danger car en tombant, on avait plus de temps pour reprendre le contrôle de la machine. La cause la plus grave d'accident possible était l'arrêt soudain du moteur, qui pouvait se produire par la rupture de l'une de ses nombreuses pièces délicates. Cela ferait ralentir l'avion puis, soudainement, il s'inclinerait vers l'arrière et tomberait, tout comme vous avez vu un cerf-volant dresser sa queue et plonger vers le bas. Bon nombre des premiers pilotes ont perdu la vie à cause de la construction défectueuse de leurs machines ainsi que de leur propre manque de compétences et de connaissances.

Comment les aviateurs ne tombent pas.

Aujourd'hui, l'aviateur expérimenté sait quoi faire dans un tel cas. Au moyen du levier dans ses mains, il abaisse l'ascenseur, comme s'appelle le gouvernail qui élève ou abaisse sa machine, et l'avant de l'avion s'incline, presque droit vers le bas. Pour les spectateurs, il semble qu'il tombe à pic, mais juste avant qu'il n'atteigne le sol, l'aviateur donne à son levier un autre tour pour redresser sa machine avec dextérité et se pose en toute sécurité. Cette méthode d'atterrissage est connue sous le nom de volplane, et est maintenant pratiquée même pour le plaisir. Un moyen plus sûr de voler est de faire tourner l'engin au fur et à mesure de sa chute, ce qui permet à l'aviateur de choisir son lieu d'atterrissage.

Pendant des années, aucun aviateur ne s'est aventuré si plus d'une brise soufflait. Puis, en 1909, un Anglais, Hubert Latham, força sa machine dans un violent coup de vent. Pendant quelques minutes, il voltigea dangereusement contre les rafales, puis tourna et fila sous le vent à une vitesse de quatre-vingt-dix milles à l'heure. L'audacieux aviateur revint de nouveau, ne faisant guère de progrès contre les violents courants d'air. Au bout de dix minutes, il a atterri sans encombre, ayant prouvé que l'avion est un bon appareil météorologique. À cette époque, cependant, quarante ou cinquante milles à l'heure étaient considérés comme une vitesse élevée.

Un aviateur vole au-dessus des Hautes Alpes.

L'année suivante (1910) Chavez, un Péruvien, a étonné le monde en survolant les Alpes, et bien qu'il ait été tué par un mauvais atterrissage de l'autre côté, il avait démontré que les plus puissantes forteresses aériennes pouvaient être conquises.

L'influence de la guerre mondiale sur le vol.

Les performances de certains des premiers aviateurs semblent presque insignifiantes maintenant. Certains d'entre nous se souviennent du moment où la nouvelle d'un vol de moins de cent cinquante milles a fait le tour du monde. Maintenant, un voyage dix fois plus long attire peu d'attention. Pour ce progrès rapide, la guerre mondiale est principalement responsable. Les principales nations ont reconnu la valeur des avions dans la guerre et ont construit de grandes flottes de différents types. Les concepteurs les plus habiles ont reçu de l'argent illimité pour faire des expériences. Des écoles pour former des pilotes ont été créées et des milliers de jeunes hommes y ont afflué. Les qualités d'un bon pilote sont à peu près les mêmes que celles requises d'un conducteur expert d'automobile. Il doit être vif d'esprit, ses muscles doivent répondre instantanément aux ordres de l'esprit, de sorte qu'il semble guider son avion presque inconsciemment.

La présence d'esprit est la qualité la plus nécessaire pour celui qui souhaite voler. Si seulement l'aviateur ne prend pas peur, un accident arrive rarement.

Un avion volera à l'envers aussi bien qu'en position verticale. Il y a des années, un Français volait par une journée venteuse lorsque sa machine a été renversée par une rafale soudaine. Il continua son vol sur quelque trois cents mètres, la tête en bas. Heureusement, il était à bonne hauteur et attaché.Finalement, il a redressé sa machine et a atterri en toute sécurité.

Quelques mois plus tard, un autre Français, Adolphe Pegoud, renverse volontairement son engin et tourne en rond, boucle la boucle. Maintenant, c'est une astuce assez courante. Un aviateur qui l'a exécuté à plusieurs reprises dit : "En faisant une boucle, lorsque vous commencez le virage, vous semblez rester immobile et le monde entier tourne autour de vous. L'horizon disparaît sous vos pieds et vous le voyez ensuite revenir au-dessus de votre tête. Le tout se fait si vite qu'on ne se rend pas compte un instant de ce qui s'est passé. Il n'y a pas de sensation désagréable sauf un afflux de sang vers les yeux."

La grande importance des avions dans la guerre.

Chaque armée y avait attaché ce qu'on appelle le corps volant, des centaines d'aviateurs qualifiés. Certains de ces éclaireurs audacieux étaient les mêmes hommes qui ont fait des démonstrations d'habileté dans les premiers jours, mais des écoles spéciales ont été maintenues par les autorités militaires pour former les aviateurs.

Les avions de guerre étaient divisés en trois classes : les avions de combat, les avions d'observation et les avions de bombardement. Les avions de combat étaient petits et très rapides, transportant généralement une seule personne mais parfois deux. La mitrailleuse était souvent agencée pour tirer entre les pales de l'hélice lorsqu'elle tournait. L'aviateur a attaqué d'autres avions, ou tenté d'abattre les ballons d'observation de l'ennemi. Bien sûr, il a aussi fait des observations. L'avion d'observation transportait généralement un observateur ainsi qu'un pilote. Il était plus lent et plus stable et portait des caméras avec lesquelles des photographies de la position de l'ennemi pouvaient être prises. Ces avions transportaient également des mitrailleuses pour la défense. Les plus gros bombardiers peuvent transporter des tonnes de bombes à larguer sur des forts, des camps, des gares ou des dépôts de munitions. Souvent, plusieurs d'entre eux sortaient ensemble.

Pendant la guerre mondiale, des ateliers de réparation d'avions accompagnaient généralement les armées.

Vol et vol depuis la guerre mondiale.

Depuis la fin de la guerre, les progrès de la navigation aérienne se sont poursuivis. Le moteur d'avion a été amélioré. Des moteurs plus légers, plus puissants et plus fiables ont été construits à la fois pour les dirigeables et pour les avions. L'accomplissement le plus excitant a été la traversée de l'Atlantique à quatre reprises en l'espace de deux mois en 1919, une fois en hydravion, une fois en avion et un aller-retour en dirigeable britannique.

SOURCE : BIBLIOTHÈQUE PUBLIQUE DE LA VILLE D'ARKANSAS

LIVRE INTITULÉ L'HISTOIRE DE L'US AIR FORCE par Bill Yenne. 1984.

L'US Air Force a été officiellement créée le 18 septembre 1947, mais existait en tant qu'arme aérienne de l'US Army depuis le 1er août 1907, lorsque la division aéronautique du US Army Signal Corps a été créée.

En 1982, à l'occasion du 75e anniversaire de la création de la Division aéronautique et du 35e anniversaire de l'US Air Force, le chef d'état-major, le général Charles Gabriel a rappelé que :

En août 1907, l'Army Signal Corps a affecté un officier, deux hommes de troupe et un commis civil à sa nouvelle division aéronautique. Au cours des étés 1908 et 1909, le Wright Flyer a ravi des milliers de spectateurs qui ont vu à Fort Myer Wilbur et Orville Wright tester en vol des versions améliorées de leur modèle de 1905. Ce n'est qu'en août 1909 que l'armée a finalement accepté "l'avion numéro 1". Trois mois plus tard, la nation a temporairement perdu sa force aérienne totale lorsque l'avion s'est écrasé.

En tant que seul officier en service de vol au début de 1910, le lieutenant Benjamin Foulois a appris par lui-même à voler dans le seul avion dont l'armée disposait. Foulois reçut des instructions des Wright par courrier, devenant ainsi le premier pilote d'école par correspondance de l'histoire. Les Wright lui ont ensuite envoyé un instructeur pour l'aider dans la partie la plus difficile. atterrissage. Au cours des mois et des années qui ont suivi, les jeunes pionniers de l'air se sont entraînés dur et ont développé des tactiques pour transformer l'avion en une arme militaire efficace. Foulois, qui, en tant que général de division, a été chef de l'Air Corps pendant quatre ans au milieu des années trente, n'est pas resté longtemps le seul pilote.

Bien que la division aéronautique ait commencé avec trois membres du personnel en uniforme en 1907, il y avait une moyenne de 25 personnes dans la division entre 1908 et 1912 en 1913, ce nombre était de 114. Néanmoins, malgré son invention aux États-Unis, plus lourd que l'air l'aviation se développait beaucoup plus rapidement en Europe qu'en Amérique. Les hommes-oiseaux débutants de l'armée américaine ont demandé avec acharnement un service élargi et ont été récompensés par une loi du Congrès (2 mars 1913) qui autorisait le Signal Corps à ajouter des pilotes et à les rémunérer à une échelle plus élevée pour leur temps en l'air. Le 18 juillet 1914, la division aéronautique devient officiellement la section aviation du Signal Corps.

Le premier escadron aéro a été créé sur l'aérodrome près de Texas City, au Texas, sur la baie de Galveston, sous le commandement du capitaine Charles Chandler. Le premier Wright Pusher fut bientôt rejoint dans l'inventaire du First par le Curtiss D, le Burgess H et l'hydravion Martin TT.

Au début de la Première Guerre mondiale, la section de l'aviation comptait moins de 20 avions. Le 8 mars 1916, Pancho Villa arriva au nord du Mexique lors d'un raid contre la ville de Columbus, au Nouveau-Mexique, au cours duquel 17 Américains furent tués. Le ministère de la Guerre a rapidement ordonné au général John J. "Blackjack" Pershing, commandant le Presidio de San Francisco, de se diriger vers le sud et de former une expédition militaire pour capturer le légendaire bandito. Parmi les forces mises à la disposition de Pershing figurait le First Aero Squadron, de retour au Texas à Fort Sam Houston et commandé par le major Benny Foulois. Le premier escadron aérien américain entrait dans son premier conflit, bien que dans un rôle d'observatoire. Les huit Curtiss JN-2 et JN-3 du First sont arrivés à Columbus trois jours après le raid de Villa et ont été commandés vers le sud au Mexique. Sur le vol vers Casas Grandes, à une centaine de milles au sud de la frontière, deux des "Jenny" se sont écrasés et les autres, déjà les plus abîmés par l'usure, se sont heurtés à des tempêtes de sable qui ont gravement compromis leur navigabilité. De plus, le gang de Villa était retranché dans les montagnes de 12 000 pieds du haut plateau désertique de Sonora, une altitude à laquelle les JN-3 ne pouvaient pas fonctionner. Lorsque l'expédition de Pershing prit fin cinq mois plus tard, les résultats de la première « guerre aérienne » américaine furent décevants. Pancho Villa était toujours en fuite et les deux seuls JN-3 à sortir du Mexique ont été radiés comme n'étant plus en sécurité. Néanmoins, le First Aero Squadron avait enregistré 346 heures sur 540 missions de messagerie et de reconnaissance.

Moins d'un an plus tard, les États-Unis étaient entraînés dans la Grande Guerre en Europe C la Première Guerre mondiale. Alors que le combat aérien au-dessus des tranchées et des steppes continentales était devenu une sorte d'art, la Section de l'aviation était à peine mieux équipée qu'elle ne l'avait été. un an plus tôt pour l'incursion au Mexique. Sur plus de 1 100 hommes de la section, seuls 35 étaient des pilotes. L'inventaire de moins de 300 avions ne comprenait pas un seul avion de combat. Les États-Unis étaient confrontés à la réalité d'entrer en guerre avec un ennemi bien supérieur en technologie aéronautique, et des changements devaient être apportés rapidement. Depuis la création de la division aéronautique en 1907 jusqu'à l'époque de l'incursion mexicaine, l'armée américaine avait dépensé un peu plus d'un demi-million de dollars dans l'aviation. Le 24 juillet 1917, trois mois et demi après la déclaration de guerre, le président Woodrow Wilson a signé l'Aviation Act de 1917, qui prévoyait un budget de plus de six cents millions de dollars pour l'aviation militaire.

Cette énorme augmentation des dépenses a soutenu non seulement la Section de l'aviation, mais aussi l'industrie aéronautique américaine. Pendant que les constructeurs se préparaient, l'armée envoya le colonel Raynal Bolling en Europe pour voir de première main ce qui serait exigé des unités aériennes rejoignant les forces américaines. Ce qu'il a vu, c'était des pilotes américains pilotant des avions français et britanniques d'un type supérieur à ce que l'industrie américaine pouvait concevoir et produire dans le temps limité disponible.

Ainsi, il a été décidé que les États-Unis ne construiraient pas d'avions de poursuite, mais se concentreraient sur les avions d'entraînement et de reconnaissance tandis que les pilotes de chasse américains piloteraient des SPADS et des Nieuports. Les principaux avions produits aux États-Unis au cours de cette période étaient le Curtiss JN-4, un descendant des avions que Foulois avait volés dans le désert de Sonora, et le de Havilland DH-4 de conception britannique, construit en Amérique sous licence.

Le 24 mai 1918, six semaines après que les pilotes américains ont abattu leur premier avion ennemi au combat, l'armée a décidé de retirer son bras aérien de sous l'aile du Signal Corps et d'en faire une nouvelle unité d'égale importance dans l'organisation militaire. . L'US Army Air Service était né.

En 1918, les pilotes américains ont survolé la crête de la marée de bataille maintenant en faveur des Alliés. Au total, les aviateurs américains n'ont abattu que 781 avions ennemis et 73 ballons, mais parmi eux se trouvaient des vedettes. Vingt-deux des 71 as américains ont remporté plus de dix victoires, et le capitaine Eddie Rickenbacker du célèbre 94e ("Hat in the Ring") Aero Squadron a marqué 26. À la fin de la guerre, le 11 novembre 1918, l'effectif de l'America's air arm était passé de 311 deux ans auparavant à 195 023 C, soit une augmentation de plus de 6 000 % !

Les beaux jours de 1918 ne devaient pas durer. L'Amérique était déterminée à ce que la Grande Guerre soit en effet la "guerre pour mettre fin à toutes les guerres" et désarmée en conséquence. Les isolationnistes ont prévalu. La Société des Nations, une idée soigneusement conçue et nourrie par le président Wilson, a été adoptée par le monde mais rejetée par le Congrès national.

L'industrie aéronautique nationale est entrée en vrille, alors que de grandes quantités de "Jennys" excédentaires de l'armée ont été déversées sur le marché civil. Le service aérien est resté intact, mais sa force en 1919 était tombée à seulement 13% de son pic de guerre, bien qu'il soit encore considérablement en avance sur les niveaux d'avant-guerre.

Remarque : En décembre 1931, le général de division Benjamin Foulois, le premier pilote de l'armée de terre et un défenseur de longue date de la puissance aérienne, devient chef de l'Air Corps.

JANE'S ALL THE WORLD AIRCRAFT, 1919, a rapporté ce qui suit sous U. S. A. AEROPLANS.

CURTISS AIRPLANE AND MOTORS CORPORATION.

La plus grande entreprise américaine de construction aéronautique, leur activité va des plus petits aux plus gros avions et hydravions, et des moteurs d'avion aux voitures dirigeables. Entrepreneurs de l'armée et de la marine des États-Unis.

Glenn H. Curtiss en 1907 et 1908 était membre de l'Aerial Experiment Association, formée par le Dr et Mme Alexander Graham Bell. Cette association a construit quatre machines, chacune le long des lignes de Baldwin, Lieut. T.E. Selfridge, G.H. Curtiss et J.A.D. McCurdy. Le dernier construit fut le June Bug, conçu par Curtiss et fut le plus réussi. Au printemps 1908, l'Association est dissoute et l'Aeronautical Society donne à Curtiss une commande pour un avion avec carte blanche quant à la conception. Il a produit un 4-cyl. machine, avec un moteur Curtiss, et l'a piloté.

Un duplicata fut construit à la hâte, un 8 cyl. moteur installé et emmené en Europe pour le premier Gordon Bennett, qu'il a remporté. De retour, le même type a été poursuivi avec des améliorations mineures. Plus tard, l'ascenseur avant a été rapproché, finalement mis au rebut, et la queue du ventilateur a été adoptée. En avril 1913, un tracteur militaire fut construit et piloté.

De nombreux biplans scolaires du type « J.N. » ont été fournis aux puissances belligérantes et ont remarquablement bien rempli leur mission.

MODÈLE CURTISS J.N. 4D.2 TRACTEUR

[Communément appelé "Jenny" ou "Jennie"]

Envergure, plan supérieur . 43 pi, 7-3/8 po.

Envergure, plan inférieur . 33 pi, 11-1/4 po.

Profondeur de la corde de l'aile. 59-1/2 po.

Écart entre les ailes. 61-1/4 po

Longueur totale de la machine. 27 pi, 4 po

Angle d'incidence. 2 degrés.

Angle d'incidence du stabilisateur horizontal C .. 0 degrés.

Ailerons supérieurs. 35,2 pi²

Stabilisateur horizontal. 28,7 pi²

Stabilisateur vertical. 3,8 pieds carrés

Ascenseurs (chaque 11 pi²) . 22 pieds carrés

Surface d'appui totale . 352,56 pi²

Chargement (poids transporté par pied carré

de la surface d'appui) . 6,04 livres

Chargement (par tr/min) . 23,65 livres

Poids net, machine vide . 1 580 livres.

Poids brut, machine et charge . 2 130 livres.

Passagers et autres charges. 217 livres.

Vitesse, max. (vol horizontal). 75 km/h

Vitesse, min. (vol horizontal). 45 km/h

Vitesse de montée. 3000 pieds en 10 minutes.

cycle à quatre temps. Refroidi à l'eau.

Puissance en chevaux (nominale) à 1400 tr/min. . 90

Poids par puissance nominale nominale . 4,33 livres

Alésage et course . 4 po x 5 po

Consommation de carburant par heure. 9 galles.

Capacité du réservoir de carburant . 21 galles.

Capacité d'huile fournie (carter) . 4 galles.

Consommation de carburant par b.h.p. . 0,60 lb par heure.

Consommation d'huile par b.h.p. . 0,030 lb par heure.

Terrain. C Selon les exigences de performance.

Diamètre. C Selon les exigences de performance.

Sens de rotation, vu du siège du pilote. C Dans le sens des aiguilles d'une montre.

Un réservoir d'essence situé dans le fuselage.

Patin de queue indépendant du montant de queue.

Roue de train d'atterrissage, dimension 26 po x 4 po.

Équipement standard. C Tachymètre, jauge à huile, jauge à essence,

Autres équipements sur commande spéciale.

À vitesse économique, environ 250 milles.

Boîte de fuselage. C Dimensions : 24 pi 6 po X 5 pi 3 po X

3 pi 1 po poids brut, 2 380 lb.

Panneau électrique. C Dimensions : 20 pi 9 po X 5 pi 8 po X 3 pi

ARTICLE PARU DANS ENTRE LES RIVIÈRES, VOLUME 2, PAGE 63.

En 1919, trois ans seulement après que William E. Boeing ait construit son hydravion à câbles à Seattle, un jeune Dexter de 20 ans a terminé son monoplan maison et l'a testé dans un champ de luzerne. Ce fut l'un des premiers modèles amateurs construits dans cette région et l'un des premiers de ce type jamais construits. Il a été réalisé par Dewey W. Brown. Il l'a fait seul pendant son temps libre, et même son meilleur ami n'était pas au courant du projet jusqu'à ce que Brown lui demande de l'aider à le remorquer pour un essai.

Brown a eu l'idée d'un article dans Popular Mechanics. L'avion était propulsé par un vieux moteur à quatre cylindres emprunté à un saxon et l'hélice était sculptée à la main dans du bois. Le coût total était inférieur à 125 $, mais le coût le plus élevé concernait l'achat de tissu et de dope auprès d'une entreprise de Chicago.

Le moteur n'était pas assez puissant pour l'avion, mais avant que Brown ne puisse le remplacer par un plus gros, il a été entraîné dans la fabrication d'avions commerciaux. Swallow l'a embauché immédiatement et l'a mis au travail sur le Laird Swallow, qui était l'avion le plus célèbre de l'époque et le premier modèle commercial construit.

NOTES DU VOLUME 2, ENTRE LES RIVIÈRES.

[L'agence Hill-Howard créée en 1916. AUTOS]

De 1916 à 1918, Dwight Moody était sergent mécanicien d'aviation et selon Grant Gribble, Dwight a été le premier homme du service à piloter un avion.

Dwight Moody, en service pendant la Première Guerre mondiale, était stationné à Kelly Field.

Roy Hume était stationné au même endroit [Kelly Field].

Dwight et Roy étaient des amis proches.

De retour chez eux après la guerre, Ira Beach, Roy Hume et Pete Hill ont organisé un service de vol. Bien que Dwight Moody ne soit pas réellement impliqué dans l'organisation, il a toujours été intéressé par le vol et les avions, et il traînait beaucoup. Pete Hill, un as de l'aviation dans la guerre, a été tué dans un accident civil et le service aérien a été dissous.

[Hill un as du vol ! Incroyable. GUEULE]

Le bâtiment au 122 North Summit, où M. Moody avait le premier garage à Arkansas City, était l'un des trois construits par des hommes locaux qui avaient des liens avec un syndicat de l'Est intéressé à investir de l'argent dans la petite ville qui devait devenir le "Chicago de l'Occident."

Le bâtiment du 122 North Summit avait une façade entièrement nouvelle il y a quelques années [livre imprimé en 1975], mais à l'arrière il y a un sol en ciment et une rampe menant au sous-sol, une relique de l'occupation de Moody's.

[QUESTION : MOODY AVAIT-IL LE PREMIER GARAGE À ARKANSAS CITY ?]

JE NE PENSE PAS QUE C'EST CORRECT ! GUEULE

Le premier de ces bâtiments du Syndicat se trouvait sur la Cinquième Avenue et a été rasé pour faire place à un parking.

Le second, maintenant occupé par Osage Cleaners, était le garage Moody.

Le troisième est au 427 South Summit, maintenant occupé par Shanks Grocery, et connu sous le nom de Syndicate Building.

Les trois bâtiments avaient une caractéristique distinctive C une garniture de brique noire sur les fenêtres.

ANNUAIRE DE LA VILLE D'ARKANSAS. 1908

GRANT E. MOODY (IDA M.) KIMBALL & MOODY

KIMBALL & MOODY AUTOMOBILES, 118 SOMMET NORD

SEULEMENT DEUX LIEUX DE RÉPARATION AUTOMOBILE.

C. S. BEARD, 110 CENTRE OUEST

KIMBALL & MOODY, 118 SOMMET NORD

ANNUAIRE DE LA VILLE D'ARKANSAS. 1922.

LUCAS-HUME AIRPLANE CO., 902 1/2 SUD A

C. J. LUCAS (NELLIE G.) AIRLINE GARAGE, RES. 703 NORD B

ROY D. HUME [PAS DE FEMME]. CAISSE, BANQUE NATIONALE DE SÉCURITÉ

ANNUAIRE DE LA VILLE D'ARKANSAS. 1943

JACK L. PICKETT, ÉTATS-UNIS, STROTHER FIELD

ANNUAIRE DE LA VILLE D'ARKANSAS. 1946

LLOYD E. PICKETT (LOUISE), DIRECTEUR, AÉROPORT

QUESTION. LES DONNÉES CI-DESSOUS SONT DÉJÀ COUVERTES.

[PRISE DE LA PAGE PRÉCÉDENTE NUMÉRO 27.]

Les principaux avions produits aux États-Unis pendant la Première Guerre mondiale étaient le Curtiss JN-4, un descendant des avions que Foulois avait volés dans le désert de Sonora, et le de Havilland DH-4 de conception britannique, construit en Amérique sous licence.

Curtiss Airplane and Motors Corporation était la plus grande entreprise de construction aéronautique américaine au début de la Première Guerre mondiale. De nombreux biplans scolaires du type "J.N." ont été fournis aux puissances belligérantes et ont remarquablement bien fonctionné comme avions d'entraînement. Le plus populaire, le tracteur J.N.4D.2 (le "Jenny" ou "Jennie").

SOURCE : COURRIER , VENDREDI 6 FÉVRIER 1920.

PLANIFIER DE NOMBREUX TERRAIN D'AVION

Des terrains d'atterrissage pour les pilotes de cross-country en cours d'établissement

NEW YORK, 6 février. C Des plans pour l'établissement d'une chaîne de terrains d'atterrissage d'avions ont été élaborés par des officiers de l'Army Air Service et de la Manufacturer's Aircraft Association, a-t-on annoncé ici aujourd'hui. Les dépliants de l'armée ont parcouru plus de 300 000 milles lors d'un relevé aérien du pays et ont fait des rapports exhaustifs sur les facilités offertes aux dépliants de cross-country.

Des représentants des grandes villes du Sud ont déjà été invités à établir des terrains d'atterrissage sous la direction de l'armée. Beaucoup d'autres recevront des invitations similaires au cours des prochains mois. Ceux-ci doivent être aménagés selon un cahier des charges donné par l'armée et en retour le gouvernement donne des hangars en acier aux municipalités. L'exploitation du « port aérien » est assumée par la municipalité. Depuis l'armistice, le nombre de champs d'armée a été réduit de 50 à 16 et les bases aéronavales de 17 à 9.

" Le terrain d'atterrissage ", dit l'association des aéronefs, " est à l'avion ce que le port est au paquebot et le terminal ferroviaire est au train. Il ne s'agit pas simplement d'un terrain plat sur lequel le pilote peut amener son engin sur terre. Un tel terrain a le même rapport avec un véritable terrain d'atterrissage qu'une entrée d'eau non améliorée dans un port comme New York ou Liverpool.

"Un terrain d'atterrissage doit avoir, tout d'abord, des dimensions qui lui permettent de gérer toutes les formes d'avions. Il doit être vidangé de manière à permettre son utilisation dans les conditions les plus humides. Il devrait avoir un abri et des fournitures pour les dépliants et leur artisanat et devrait être accessible au centre commercial qu'il est censé desservir.Cette caractéristique est d'une importance capitale car la navigation aérienne commerciale ne se développera qu'en proportion de sa valeur commerciale.

« Le terrain doit être identifié par des marques visibles depuis de grandes hauteurs et par des appareils radio afin que les pilotes puissent être aidés à trouver leur chemin malgré le brouillard ou l'incapacité d'identifier le pays sur lequel ils passent.

"Des champs à intervalles fréquents signifient que les voyageurs de cross-country peuvent venir sur terre pour se reposer, se réapprovisionner et régler leurs machines sans inconvénient ni retard inutile. En cas d'accident en l'air, tel qu'un moteur calé, le terrain d'atterrissage à proximité permet au pilote de planer jusqu'à celui-ci sans endommager la machine ou lui-même.


Voir la vidéo: Arkansas City, Kansas - #myarkcity (Août 2022).