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Histoire de la Tate - Histoire

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Un comté dans le coin nord-ouest du Mississippi.

(AKA-70 : dp. 13 910 (tl.); 1. 459'0"; b. 63'0"; dr. 26'4" (lim.); s. 16,5 k. (tl.); cpl. 395; a. 1 5", 8 40 mm.; cl. Tolland; T. C2S-AJ3)

La Tate (AKA-70) a été posée en vertu d'un contrat de la Commission maritime (coque MC 1398) le 22 juillet 1944 à Wilmington, N.C., par la North Carolina Shipbuilding Corp.; lancé le 26 septembre 1944; parrainé par Mme C. E. Tate ; livré à la Marine en prêt-affrètement le 3 novembre 1944 ; et commandé à Charleston, S.C., le 25 novembre 1944, le Lt. Comdr. William Jordan, USNR, au commandement.

Le transport d'attaque a terminé l'entraînement au shakedown dans la baie de Chesapeake au début de décembre et s'est rendu à Davisville, R.I., pour charger une cargaison à destination d'Hawaï. Elle s'est dirigée vers le sud le 30 décembre, a traversé le Canal de Panama entre le 4 et le 6 janvier 1945 et a atteint Pearl Harbor le 18. Elle est restée dans les Îles hawaïennes jusqu'au 31 janvier quand elle a quitté Port Allen, Île de Kauai, pour les Îles Marshall.

Tate atteint Eniwetok le 4 février et rejoint l'escadron de transport 17, qui part bientôt pour les Philippines. En procédant via l'atoll d'Ulithi et les routes de Kossol, il a atteint le golfe de Leyte le 21 février et a effectué une navette vers l'île de Samar pour décharger la cargaison et débarquer les passagers avant de commencer les préparatifs de l'invasion prochaine d'Okinawa. Après s'être entraîné pour l'assaut, elle a chargé au combat les hommes et l'équipement du 77e Régiment d'infanterie de l'armée à Tarranguna, Leyte, et le 21 mars a quitté les Philippines avec le Groupe d'attaque des îles occidentales. Sa destination était Kerama Retto, un petit groupe d'îles situées au sud et à l'ouest d'Okinawa, qui devint le tremplin de la flotte vers Okinawa même. Ses soldats et son équipement sont entrés en action contre les îles d'Aka Shima, Kuba Shima, Yakabi Shima et Zamami Shima. Dans l'après-midi du 28 mars, les îles de Kerama Retto étaient sécurisées et la Tate rejoignit les autres navires dans une zone d'attente.

Le transport d'attaque est resté à proximité d'Okinawa pendant trois semaines d'avril, participant également à l'assaut sur le Shima au cours de sa dernière semaine dans la région. Le 22, elle s'est dirigée vers les Mariannes, arrivant à Saipan le 27 avril. Cinq jours plus tard, elle se dirigeait vers les îles Salomon. La Tate a chargé des marines et des cargaisons à Guadalcanal et Tulagi entre le 8 et le 17 mai avant de retourner, via Eniwetok, vers les Mariannes. En atteignant Guam le 4 juin, elle a débarqué les marines et a déchargé sa cargaison. Le 13, le transport d'attaque est mis en route pour les États-Unis.

Le 25 juillet, le Tate quitte la baie de San Francisco pour retourner dans la zone de combat. S'arrêtant à Eniwetok du 5 au 10 août, il atteint Guam le 14, veille de la cessation des hostilités. De là, elle s'est dirigée vers Ulithi et de là, via Okinawa, à Jinsen, en Corée, pour le devoir d'occupation. Tate est retourné aux Philippines au début d'octobre, visitant Manille et la baie de Subic. Après des arrêts à Tsingtao, en Chine et à Okinawa à la fin novembre, le transport d'attaque est revenu aux États-Unis, arrivant à Seattle le 13 décembre. Elle y est restée jusqu'au 26 février 1946, date à laquelle elle est partie pour San Francisco. Le navire a chargé une cargaison entre le 1er et le 16 mars, puis s'est dirigé vers Eniwetok et Kwajalein.

Elle a déchargé sa cargaison aux deux atolls et est devenue en route pour Panama le 4 avril. Tate a atteint la zone du canal le 23 avril; mais, au lieu d'entrer dans le canal, il est resté du côté du Pacifique pour aider au retrait final des Américains de la base aérienne de l'île Seymour aux Galapagos. Elle est revenue à Balboa le 20 mai, a traversé le canal et a atteint Hampton Roads le 28 mai. Le Tate a été désarmé le 10 juillet 1946 et, trois jours plus tard, a été rendu à la War Shipping Administration. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 19 juillet 1946. Entre cette date et 1948, il a été acheté par la Luckenbach Steamship Co. de New York et a servi cette ligne sous le nom de SS Julia Luckenbach jusqu'en 1958.

Tate a reçu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Né à White Coppice, un hameau près de Chorley, Lancashire, Tate était le fils d'un ecclésiastique unitarien, le révérend William Tate, et de sa femme Agnes née Booth. A 13 ans, il devient apprenti épicier à Liverpool. Après un apprentissage de sept ans, il a pu créer son propre magasin. Son entreprise a connu du succès et est devenue une chaîne de six magasins à l'âge de 35 ans. En 1859, Tate est devenu partenaire de la raffinerie de sucre John Wright & Co., vendant son entreprise d'épicerie en 1861. En 1869, il avait pris le contrôle total de la société et l'a renommée Henry Tate & Sons. En 1872, il achète à l'Allemand Eugen Langen le brevet pour la fabrication de morceaux de sucre et construit la même année une nouvelle raffinerie à Liverpool. En 1877, il a ouvert une raffinerie à Silvertown, à Londres, qui reste en production. À l'époque, une grande partie de Silvertown était encore un marais. [1] Tate était un homme modeste, plutôt retiré, bien connu pour son souci des conditions de travail. Il a construit le Tate Institute en face de sa raffinerie de la Tamise, avec un bar et une salle de danse pour les loisirs des travailleurs. [2]

Tate est rapidement devenu millionnaire et a généreusement fait des dons à des œuvres caritatives. En 1889, il a fait don de sa collection de 65 peintures contemporaines au gouvernement, à condition qu'elles soient exposées dans une galerie appropriée, pour la construction de laquelle il a également fait un don de 80 000 £. La National Gallery of British Art, aujourd'hui connue sous le nom de Tate Britain, a été ouverte le 21 juillet 1897, sur le site de l'ancienne prison de Millbank.

Tate a fait de nombreux dons, souvent de manière anonyme et toujours discrète. Il soutenait les causes "alternatives" et non officielles. Il y avait 10 000 £ pour la bibliothèque du Manchester College, fondée à Manchester en 1786 en tant qu'académie dissidente pour fournir aux non-conformistes religieux un enseignement supérieur. Il a également donné au Collège (qui avait conservé son nom lors de ses déménagements à York, Londres et enfin Oxford), 5 000 £ pour promouvoir la «théorie et l'art de la prédication». En outre, il a donné 20 000 £ à l'hôpital (homéopathique) Hahnemann de Liverpool en 1885. Il a particulièrement soutenu la santé et l'éducation avec son argent, en donnant 42 500 £ pour l'Université de Liverpool, 3 500 £ pour le Bedford College for Women et 5 000 £ pour la construction d'un bibliothèque à Streatham. Des dispositions supplémentaires ont été prises pour les bibliothèques de Balham, South Lambeth et Brixton. Il a également donné 8 000 £ à la Liverpool Royal Infirmary et 5 000 £ au Queen Victoria Jubilee Institute, qui est devenu le Queen's Institute for District Nurses.

Tate fut nommé baronnet le 27 juin 1898. [3] Il avait refusé ce titre plus d'une fois jusqu'à ce qu'après avoir dépensé 150 000 £ pour construire la Millbank Gallery, la doter de sa collection personnelle et la présenter à la nation, il on lui a dit que la famille royale serait offensée s'il refusait à nouveau. [2]

En 1921, après la mort de Tate, Henry Tate & Sons fusionne avec Abram Lyle & Sons pour former Tate & Lyle. [2]

En 2001, une plaque bleue commémorant Sir Henry a été dévoilée sur le site de sa première boutique au 42, rue Hamilton, Birkenhead. En 2006, un pub Wetherspoons dans sa ville natale de Chorley a été nommé d'après le magnat du sucre.

Tate épousa Jane Wignall le 1er mars 1841 à Liverpool. [4] Ils eurent trois fils. Tate a vécu à Park Hill près de Streatham Common, dans le sud de Londres, et est enterré dans le cimetière voisin de West Norwood, dont les portes se trouvent en face d'une bibliothèque publique qu'il a dotée. Park Hill est devenu un couvent après sa mort jusqu'à sa rénovation en logement vers 2004.


À propos du comté de Tate, Mississippi.

Le comté de Tate est situé dans la partie nord-ouest du Mississippi, juste à l'est du Delat. Le comté de Tate a été formé le 23 décembre 1873 et a été nommé en l'honneur de Thomas Simpson Tate, l'un des premiers colons éminents. Le célèbre acteur James Earl Jones est originaire du comté de Tate.

Le siège du comté, Senatobia, a commencé comme un arrêt de chemin de fer sur le ruisseau Senatohoba. Affrété en 1860, il a été occupé et partiellement incendié par les forces de l'Union pendant la guerre civile.

Senatobia abrite le Northwest Mississippi Community College, un collège communautaire d'État qui propose des programmes universitaires et techniques de deux ans. Le nombre d'inscriptions à l'échelle du système de Northwest dépasse les 8 000 sur trois campus à Senatobia, Southaven et Oxford. Senatobia abrite également le Baddour Center, un établissement de soins résidentiels pour adultes présentant un retard mental léger à modéré.

Le 13 avril 1834, le premier colon James Peters a acheté deux sections de terre de la nation Chickasaw pour la somme de 1,25 $ l'acre. Le terrain acheté est devenu plus tard la ville de Senatobia. Le nom Senatobia, donné par Charles Meriweather, est dérivé du mot indien Senatohoba, qui signifie "Sycomore blanc" - un symbole de "repos pour les fatigués".

Le comté a une superficie totale de 410,95 milles carrés, dont 404,48 milles carrés de terre et 6,47 milles carrés (1,57 %) d'eau. La population enregistrée dans le recensement fédéral de 1880 était de 18 721. Le recensement de 2010 n'a enregistré que 28 886 habitants dans le comté.

Les comtés voisins sont le comté de DeSoto (au nord), le comté de Marshall (à l'est), le comté de Lafayette (au sud-est), le comté de Panola (au sud) et le comté de Tunica (à l'ouest). Senatobia est le siège du comté. Les autres communautés du comté incluent Coldwater, Arkabutla, Independence, Looxahoma, Sarah, Savage, Strayhorn, Thyatira et Tyro.


Circuit

Circuit était un programme national de quatre ans dirigé par la Tate et financé par la Fondation Paul Hamlyn. Circuit impliqué Firstsite, Colchester MOSTYN, Llandudno Nottingham Contemporary Tate Britain et Tate Modern, Londres Tate Liverpool Tate St Ives The Whitworth, Manchester et Wysing Arts Centre et Kettle&rsquos Yard, Cambridgeshire.

Circuit a entrepris de créer un meilleur accès aux arts pour les 15&ndash25 ans. Il a été construit sur le travail à long terme de Tate&rsquos avec les jeunes et visait à atteindre ceux qui n'avaient pas l'habitude de se connecter avec les galeries. Il a réuni un réseau national d'organismes artistiques pour tester de nouvelles façons de travailler.

Sur quatre ans, le programme a touché plus de 175 000 personnes à travers des événements et des projets. Il a démontré que l'art peut avoir un impact significatif sur le renforcement de la confiance, des compétences pratiques et du développement social et personnel des jeunes.

L'apprentissage et l'évaluation ont été intégrés tout au long Circuit, avec le personnel de la galerie, des jeunes, des artistes et des partenaires soutenus pour réfléchir sur leurs expériences. Pour en savoir plus et lire des articles de recherche, des documents de conférence, des rapports et des articles de blog sur le Circuit Page d'évaluation.


Ulysse Simpson Tate (1900-1968)

Ulysses Simpson Tate, avocat et leader des droits civiques, est né le 26 janvier 1900 à Good Springs, en Alabama, de James Washington et Mary B. Tate. Le plus jeune de cinq enfants, il a obtenu son baccalauréat et sa maîtrise à l'Université Lincoln en Pennsylvanie. Il a ensuite fréquenté l'Université Howard et a obtenu son diplôme en droit en 1947. Pendant ses études, il a rencontré et épousé Jennie E. Tate.

Tate et sa famille ont déménagé à Dallas en 1948 après qu'il soit devenu l'avocat de la région du sud-ouest de l'Association nationale pour l'avancement des personnes de couleur (NAACP). À ce poste, Tate a commencé à intenter des poursuites et à mettre en œuvre la stratégie de la NAACP pour la déségrégation des écoles. En 1949, il a déposé une plainte contre le district scolaire public de Fort Smith, Arkansas, alléguant que le lycée noir était vieux et dangereux. Il a également noté l'omission de certaines matières à l'école afro-américaine telles que la chimie, la physique et les langues romanes - des cours qui étaient disponible au lycée blanc.

Ce procès réussi a servi de modèle pour les contestations judiciaires ultérieures en Arkansas. Gagnant des affaires pour améliorer les conditions dans les écoles secondaires de la région du Sud-Ouest, Tate a ensuite utilisé la stratégie NAACP pour séparer les pratiques de Jim Crow de niveau collégial et universitaire. En 1950, il a été l'un des avocats qui ont déposé une plainte contre la Louisiana State University Law School, qui a refusé d'admettre Roy S. Wilson en raison de sa race. Tate a encouragé plus de Noirs à s'inscrire à l'université et a travaillé à l'ouverture de plus d'écoles de sorte qu'en septembre 1954, 11 collèges juniors du Texas étaient ouverts aux Noirs. Il a également déposé une plainte contre plusieurs institutions, dont l'Université du North Texas College, le Lamar College, l'Université du Midwestern et l'Université du Texas à El Paso. Tate a remporté des dizaines de procès qui ont désagrégé les écoles, les parcs, les hôpitaux et d'autres installations publiques dans le sud-ouest.

Tate a également travaillé sur d'autres affaires, notamment une contestation en 1951 d'une discrimination dans le vote dans le comté de Harrison, au Texas, et une autre affaire contre le Missouri Pacific Railroad au nom de la délégation du Michigan à la convention de la National Beauty Culturist League à Houston. Cette délégation a acheté des billets, est montée à bord du train à Détroit et s'est dirigée vers le sud sans aucun incident jusqu'à ce qu'elle atteigne le Texas où on lui a demandé de se déplacer vers la voiture Jim Crow et a été menacée lorsqu'elle ne se déplaçait pas rapidement. Tate a également déposé une poursuite avec succès contre les Métallurgistes unis d'Amérique qui a contribué à mettre fin à la ségrégation dans l'industrie sidérurgique au Texas.

Au cours de sa carrière, Tate a travaillé avec de nombreux avocats exceptionnels, dont Thurgood Marshall, Robert L. Carter et William J. Durham. Il a également offert ses services aux dirigeants de la communauté et de la NAACP, notamment A. Maceo Smith, Lu Lu B. White et Juanita Craft. Tate a déménagé en Oklahoma en 1963.

Le 12 décembre 1968, Ulysses Simpson Tate est décédé d'un accident vasculaire cérébral à Wewoka, dans le comté de Seminole, en Oklahoma, à l'âge de 68 ans. Tate a rendu un service inestimable non seulement à la NAACP mais à toute la région du sud-ouest. »


Une histoire brève

Dès 1946, William Tate, alors doyen des hommes à l'UGA, a exprimé le besoin d'un nouveau centre étudiant, car le nombre et la variété des activités étudiantes avaient dépassé la capacité de l'installation alors actuelle, Memorial Hall. Il s'est écoulé 23 ans avant le début de la planification de la phase I du centre et 12 autres années de développement avant que les premiers morceaux de terre ne soient déplacés sur le site adjacent au stade de Sanford.

Le 28 janvier 1981, une foule d'administrateurs, de membres du personnel, d'étudiants et de dignitaires en visite ont bravé les températures froides alors que le président de l'UGA, Fred C. Davison, dirigeait la cérémonie d'inauguration. Les responsables de l'université, en consultation avec le conseil des régents, ont décidé que le nouveau centre serait nommé en mémoire de l'administrateur bien-aimé qui l'avait conçu en premier. Dean Tate était décédé l'année précédente. Le 20 octobre 1983, le Dean William Tate Student Center a été inauguré et officiellement ouvert.

Le centre étudiant a été construit au profit de toute la communauté universitaire et est rapidement devenu le « cœur » de l'activité étudiante sur le campus. Depuis près de trois décennies, les nombreux programmes et services hébergés au sein de la Tate ont été conçus pour répondre aux besoins sociaux, culturels et récréatifs de la population étudiante de l'UGA.

Le projet d'agrandissement et de rénovation du Tate Student Centre de 58 millions de dollars a considérablement augmenté l'espace pour les programmes et les activités des étudiants. Le projet a été financé par une augmentation de 25 $ par semestre des frais d'activité étudiante, l'augmentation a été approuvée par le corps étudiant via un vote référendaire au cours du semestre de printemps 2005.

L'agrandissement a ouvert ses portes à la communauté universitaire le 1er juin 2009. Les nouveaux étudiants de première année et leurs parents ont été parmi les premiers à voir la nouvelle installation dans le cadre de l'orientation estivale. Le 20 août 2009, le président de l'UGA, Michael F. Adams, a dirigé un rassemblement de professeurs, de personnel, d'administrateurs et d'étudiants pour couper le ruban, consacrant officiellement l'installation agrandie.

La Tate a célébré son 30e anniversaire le 23 octobre 2013 avec une journée d'activités pour les étudiants, les professeurs et le personnel. Une cérémonie a eu lieu sur la Tate Plaza dans la matinée et un barbecue a eu lieu cet après-midi. À l'intérieur de la Tate, la salle de jeux originale de 1983 a été recréée, des images d'époque ont été affichées dans tout le bâtiment et le mur d'art de la Tate était recouvert d'un grand affichage de photos et d'articles de journaux.

Avec 200 000 pieds carrés d'espace, le Tate Student Center comprend des salles de réunion, de multiples options de restauration, de nombreux salons et espaces de rassemblement, des bureaux administratifs et une salle polyvalente de 12 000 pieds carrés pour des activités et des événements à grande échelle. Près de trois millions de personnes franchissent les portes de la Tate chaque année. Le Tate Student Center est parmi les meilleures installations de son genre et continuera d'être un point de fierté pour les générations actuelles et futures d'étudiants UGA.


HistoryLink.org

Cent ans plus tard, la population de Washington dépasse les six millions – et près de trois millions de véhicules privés parcourent plus de 55 milliards de kilomètres dans les rues, les routes et les autoroutes de notre État chaque année.

Cette chronologie marque les étapes majeures de l'évolution du système de transport de Washington au cours d'un siècle de progrès, de défis et d'innovation.

Le gouverneur Albert E. Mead signe la loi pour le State Highway Board et le commissaire le 13 mars 1905. Le commissaire aux Highways Joseph M. Snow et le Highway Board tiennent leur première réunion le 17 avril 1905.

La première automobile franchit le col de Snoqualmie en juin 1905.

Le premier avion à Washington est présenté à Georgetown, près de Seattle, en mars 1910.

La gouverneure Marion E. Hay signe le « Permanent Highway Act », imposant le contrôle de l'État sur les principales autoroutes et prélevant une taxe routière d'un millième, le 8 mars 1911.

Henry L. Bowlby est commissaire de la route, 1909-1911.

Les ingénieurs de l'État commencent à expérimenter le pavage en béton en 1912.

L'État reprend le pont à péage privé entre Clarkston et Lewiston, ce qui en fait le premier pont public inter-États de Washington, le 4 décembre 1913.

William R. Roberts est commissaire de la route, 1911-1913, remplacé par William R. Roy, 1913-1916.

Le gouverneur Ernest Lister consacre Sunset Highway (maintenant I-90) à Snoqualmie Pass le 1er juillet 1915.

Le président Woodrow Wilson signe la Federal Aid Road Act le 11 juillet 1916.

James Allen est commissaire de la route, 1916-1921.

Les comtés de Clark et Multnomah ouvrent le Columbia River Interstate Bridge le 14 février 1917.

L'US Army Corps of Engineers inaugure des écluses gouvernementales sur le canal maritime du lac Washington le 4 juillet 1917.

Les premières pistes d'atterrissage publiques sont développées à Spokane (Felt's Field) et Seattle (Sand Point) en 1920.

Le State Highway Board est remplacé par le State Highway Committee (gouverneur, auditeur de l'État et trésorier de l'État) en 1921 et une division des autoroutes est créée dans un nouveau ministère des Travaux publics. James Allen est superviseur des autoroutes jusqu'en 1923, puis ingénieur routier jusqu'en 1925.

Washington prélève sa première taxe sur l'essence, un cent par gallon pour lever 900 000 $ par an, en mars 1921.

La Division of Highways établit le premier State Highways Testing Laboratory (aujourd'hui Materials Laboratory) à Olympie en juillet 1921.

L'État entreprend les premiers services de déneigement sur les cols de la Cascade à l'hiver 1922-1923.

La législature supprime les autoroutes du ministère des Travaux publics et les place sous l'autorité d'un ingénieur des routes d'État en 1923.

L'État construit son premier pont en treillis d'acier de dimension standard sur la rivière Dosewallips en août 1923.

Le dernier tronçon de 36 milles de la Pacific Highway est pavé entre Kalama et Toledo pour terminer la State Road No. 1 (maintenant 99) en octobre 1923.

Les limites actuelles de six bureaux régionaux des routes nationales, chacun dirigé par un ingénieur de district, sont établies en 1925 (une construction inter-États temporaire dirigée par le septième district dans la région de Puget Sound entre 1957 et 1975).

J. W. Hoover est ingénieur routier, 1925-1927.

Le premier pont Vantage sur le fleuve Columbia ouvre le 8 septembre 1927 (remplacé en 1962).

Samuel J. Humes est ingénieur routier, 1927-1929, puis directeur des autoroutes jusqu'en 1933.

Le département des autoroutes devient un département de code distinct le 14 mars 1929.

Le pont privé Longview (aujourd'hui le pont Lewis et Clark) est le plus long pont en porte-à-faux en Amérique du Nord le 29 mars 1930 (l'État l'a acheté en 1947).

L'État commence à exploiter le Keller Ferry sur le fleuve Columbia en 1930.

L'Olympic Loop Highway (U.S. 101) ouvre ses portes les 26 et 27 août 1931.

George Washington Memorial Bridge (Aurora Bridge) ouvre ses portes le 22 février 1932.

La législature approuve 10 millions de dollars en obligations de secours d'urgence pour les travaux routiers publics, financés en partie par la taxe sur l'essence, en février 1933. Il s'agit de la première dette obligataire émise par l'État pour les routes.

Lacey V. Murrow est directeur des autoroutes, 1933-1940.

Le département des routes établit les premières stations de pesage de camions en 1933.

Les ponts Deception Pass et Canoe Pass ouvrent entre l'île Whidbey et l'île Fidalgo en juillet 1935.

Traversier Black Ball Kalakala entre en service le 3 juillet 1935 (l'Etat le retire en 1967).

La législature approuve un nouveau code de la route, augmente la limite de vitesse à 50 mph et crée une nouvelle autorité de pont à péage au sein du ministère des autoroutes en mars 1937.

Le pont Tacoma Narrows ouvre le 1er juillet 1940 et le pont flottant du lac Washington (ou pont de l'île Mercer, aujourd'hui le pont flottant Lacey V. Murrow) ouvre le lendemain.

Le pont de Tacoma Narrows s'effondre lors d'une tempête de vent le 7 novembre 1940.

Burwell Bantz est directeur des autoroutes, 1941-1945.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le rationnement du gaz est imposé et les limites de vitesse maximales sont réduites à 35 mph. Le barrage de Grand Coulee et la réserve nucléaire de Hanford sont terminés.

Les électeurs approuvent l'amendement 18 à la constitution de l'État, limitant toutes les recettes fiscales liées aux transports aux utilisations des autoroutes, le 7 novembre 1944.

Clarence Hickey décède peu de temps après avoir été nommé directeur des autoroutes en 1945, et est remplacé par Clarence Shain, 1945-1949.

La législature adopte la première autorisation pour les autoroutes à accès limité et établit une Commission de l'aéronautique en mars 1947.

William A. Bugge est directeur des autoroutes, 1949-1963.

Le pont Agate Pass entre l'île Bainbridge et la péninsule de Kitsap ouvre le 7 octobre 1950.

Le pont de remplacement de Tacoma Narrows ouvre le 14 octobre 1950.

La Washington State Toll Bridge Authority reprend la Black Ball Line, pour un coût de 6,8 millions de dollars, pour établir Washington State Ferries le 1er juin 1951.

La législature réorganise le Département des routes sous une nouvelle Commission des routes de cinq membres à compter du 1er juillet 1951.

L'autoroute White Pass (SR 12) est officiellement inaugurée le 12 août 1951.

La première partie du viaduc Alaskan Way de Seattle entre les rues Battery et Dearborn ouvre le 4 avril 1953.

Les ponts Steamboat Slough et Snohomish River à Everett, le pont de la rivière Skagit à Mt. Vernon, le pont de la rivière Chehalis à Aberdeen et le pont de la rivière Wenatchee ont tous été ouverts entre 1954 et 1956.

Department of Highways commence à utiliser son premier « ordinateur », un IBM Cardatype, en mars 1956.

Le 29 juin 1956, le président Dwight D. Eisenhower signe le nouveau Federal Aid Highway Act, qui augmente le match fédéral à 90 % pour créer un « Interstate and Defense Highway System ».

Le contournement de l'autoroute Olympia (une partie de la future I-5) ouvre le 12 décembre 1958.

Le pont inter-États à péage Vancouver-Portland sur le fleuve Columbia ouvre ses portes en janvier 1960.

La première portion de l'Interstate 5 ouvre à Tacoma le 21 décembre 1960.

La législature de l'État de Washington adopte la Highway Advertising Control Act pour supprimer les panneaux d'affichage en mars 1961 (quatre ans avant la National Highway Beautification Act).

Le pont flottant du canal Hood ouvre à la circulation le 12 août 1961.

L'exposition universelle "Century 21 Exposition" de Seattle s'ouvre le 21 avril 1962.

Charles G. Prahl est directeur des autoroutes, 1963-1969.

Le pont flottant d'Evergreen Point (maintenant Albert D. Rosellini) ouvre ses portes le 28 août 1963.

L'Interstate 5 ouvre à la circulation entre Seattle et Everett le 3 février 1965, et les voies réversibles de Seattle sont ouvertes en juin.

L'Interstate 405 s'ouvre entre Renton et Tukwila le 3 septembre 1965.

Avec la participation de l'État de Washington, l'Oregon Highway Department achève le pont Astoria-Megler sur le fleuve Columbia le 27 août 1966.

Premier "superferry", Hyak, est lancé à San Diego le 17 décembre 1966.

George H. Andrews est directeur des autoroutes, 1969-1975.

Le viaduc de la 4e avenue de Spokane est achevé en septembre 1969.

La partie finale de l'I-5 est achevée le 14 novembre 1969.

Department of Highways occupe son siège actuel à Olympie en 1970.

Des poursuites environnementales sont déposées pour arrêter la construction de l'Interstate 90 le 28 mai 1970.

Le pont commémoratif Fred Redmon ouvre sur la I-82 au-dessus de Selah Creek le 2 novembre 1971.

Ferries géants Spokane et Walla Walla sont lancés en 1972.

L'autoroute North Cascades (SR 20) s'ouvre entre Newhalem et Winthrop le 2 septembre 1972.

Les électeurs du comté de King approuvent la création de Metro Transit le 19 septembre 1972.

Les premières barrières acoustiques d'autoroute de l'État et les premières voies pour « véhicule à haute occupation » (HOV) sont introduites en 1973.

L'exposition universelle de Spokane "Expo 7" s'ouvre le 4 mai 1974.

L'embargo pétrolier de l'OPEP incite le Congrès à adopter la National Mass Transportation Act, fournissant la première aide fédérale pour les coûts d'exploitation du transit, et à imposer une taxe de 55 mph. limitation de vitesse sur autoroute en 1974 (levée en 1996).

William A. Bulley est le dernier directeur des autoroutes, 1975-1977.

La législature accorde aux gouvernements locaux le pouvoir de créer des zones de transport public pour fournir des services de transport en commun en 1975.

La Highway Commission signe un protocole d'accord pour la conception révisée de l'I-90 avec Seattle, Mercer Island, Bellevue et le comté de King le 21 décembre 1976.

Une section de onze milles de la I-205 contournant Vancouver est ouverte à la circulation le 22 décembre 1976.

Le nouveau département des transports de l'État de Washington, guidé par une commission des transports, commence officiellement ses activités le 21 septembre 1977. La commission nomme William A. Bulley comme premier secrétaire aux transports.

Un pont interurbain à haubans innovant s'ouvre sur le fleuve Columbia entre Pasco et Kennewick en septembre 1978.

Dans le premier projet de réhabilitation de ligne de chemin de fer dans l'Ouest, WSDOT commence les travaux sur une ligne secondaire de 61 milles entre Metaline Falls et Newport en 1979.

La moitié ouest du pont flottant du canal Hood coule lors d'une violente tempête le 13 février 1979.

Les tribunaux fédéraux lèvent l'injonction sur la construction finale de l'I-90 entre Seattle et I-405 le 24 août 1979.

Le mont St. Helens entre en éruption le 18 mai 1980, anéantissant une grande partie de la SR 504 et fermant temporairement plus de 1 000 miles de routes nationales.

Premier d'une nouvelle classe de ferries, le Issaquah, est lancé le 29 décembre 1980.

Duane Berentson occupe le poste de secrétaire aux Transports, 1981-1993.

Les premiers compteurs de rampe "FLOW" sont installés sur la I-5 le 30 septembre 1981.

Le pont de remplacement du canal Hood ouvre à la circulation le 3 octobre 1982.

Des ponts jumeaux I-182 s'ouvrent entre Richland et Pasco le 27 novembre 1984.

Un troisième pont flottant sur le lac Washington (nommé plus tard en l'honneur d'Homer M. Hadley) ouvre ses portes le 4 juin 1989.

La législature de l'État de Washington promulgue la High Capacity Transportation Act, autorisant les plans de système de transport en commun régional, et la Growth Management Act (GMA), premier mandat de l'État pour une planification globale, en 1990.

En cours de reconstruction, le pont flottant Lacey V. Murrow original de 1940 coule lors d'une violente tempête le 25 novembre 1990.

Le 18 décembre 1991, le président George H. W. Bush signe l'Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, élargissant les politiques et le financement fédéraux en matière de transport.

Sid Morrison occupe le poste de secrétaire aux Transports de 1993 à 2001.

Le ministère des Transports lance son premier site Web en 1994.

L'État inaugure son premier « train céréalier » desservant le port de Walla Walla à l'automne 1994.

La Commission des transports adopte un tout premier plan de transport sur 20 ans, intégrant toutes les formes de transport de surface dans chacun des 39 comtés de l'État, au printemps 1996.

Washington State Ferries lance son premier ferry Jumbo Mark II, le Tacoma, le 29 août 1996.

Les électeurs des comtés de King, Pierce et Snohomish approuvent un plan de « transit sonore » de 3,9 milliards de dollars le 5 novembre 1996.

Le programme de covoiturage, coordonné par les autorités de transport nationales et locales, commence dans les comtés de Thurston, Pierce, King, Kitsap et Snohomish en décembre 1996.

Le pont à haubans sur la voie navigable Thea Foss de Tacoma sur la SR 509 ouvre le 22 janvier 1997.

L'observatoire de Johnston Ridge sur le mont St. Helens et la dernière section de la route commémorative de Spirit Lake (SR 504) ont ouvert le 17 mai 1997.

Washington State Ferries lance son premier ferry réservé aux passagers, Chinook, le 15 mai 1998.

Les électeurs de l'État adoptent le référendum 49, qui réduit la taxe d'accise sur les véhicules à moteur (MVET), réaffecte les fonds de transport et autorise 1,9 milliard de dollars d'obligations pour financer 2,3 milliards de dollars de projets de transport le 3 novembre 1998.

L'État approuve une proposition de « nouveaux partenaires » de 350 millions de dollars pour un nouveau pont à péage sur le passage de Tacoma le 18 novembre 1998.

Avec le financement et l'aide de l'État, Amtrak inaugure le service ferroviaire « Cascades » entre Eugene et Seattle avec trois nouveaux trains « Talgo » le 11 janvier 1999.

Les électeurs approuvent l'Initiative 695, plafonnant le MVET annuel à 30 $, le 2 novembre 1999. La Cour suprême annule plus tard l'initiative, mais la législature maintient le plafond du MVET.

La State Blue Ribbon Commission on Transportation propose des réformes majeures et de nouvelles stratégies de financement le 29 novembre 2000.

Un grave tremblement de terre près d'Olympie a causé plus d'un milliard de dollars de dommages aux routes et aux infrastructures le 28 février 2001.

Douglas B. MacDonald devient secrétaire aux Transports en 2001.

Les attaques terroristes ont temporairement fermé de nombreux systèmes de transport le 11 septembre 2001 et ont conduit à des mesures de sécurité renforcées pour les aéroports, les ferries, les chemins de fer et les autoroutes.

Les électeurs rejettent le plan de transport du référendum 51 et l'augmentation de la taxe sur l'essence tout en approuvant l'initiative 776, qui vise à plafonner les surtaxes locales MVET, le 5 novembre 2002.

L'augmentation de la taxe sur l'essence de cinq cents le gallon entre en vigueur le 1er juillet 2003, pour financer 4,2 milliards de dollars dans des « projets de nickel » prioritaires.

WSDOT aujourd'hui

Aujourd'hui, WSDOT dépense plus d'un milliard de dollars par an pour la planification, la construction, l'exploitation, l'entretien et la gestion des éléments clés d'un système de transport « multimodal » complexe comprenant plus de 7 000 miles de routes nationales (seulement 9 % du total des miles routiers, mais transportant près de 60 % de tout le trafic), une flotte de Washington State Ferries desservant plus de 25 millions de passagers annuels, 16 aérodromes d'urgence et des services ferroviaires spéciaux pour les passagers et le fret. (Quatrième de couverture)

2005 et au-delà.

Aujourd'hui, la Commission des transports de l'État de Washington et le Département des transports de l'État de Washington sont confrontés à des tâches et à des défis nouveaux et anciens. En mettant à jour son plan de 20 ans, la Commission des transports a identifié des problèmes clés pour l'innovation, l'investissement et l'amélioration, y compris --

    Répondre aux besoins de transport des 2 millions de citoyens supplémentaires qui devraient vivre à Washington d'ici 2030.

En partenariat avec les gouvernements fédéral et locaux, le secteur privé et, avant tout, la population de notre État, la Commission des transports de l'État de Washington et le ministère des Transports s'efforcent de faire avancer Washington au XXIe siècle.

Pont flottant Lacey V. Murrow reconstruit (à droite) et le nouveau pont Homer M. Hadley sur le lac Washington, octobre 2001

HistoryLink.org Photo de Priscilla Long

Lacet de Sunset Highway près de Snoqualmie Pass, ca. 1915

Lewiston-Clarkston Bridge enjambant la Snake River entre Clarkston, Washington, et Lewiston, Idaho, 1910

Carte postale avec l'aimable autorisation des bibliothèques de l'Université de l'État de Washington

Base de béton pour le pavage de Pacific Highway, près de Kent, 1910

Pont de la rivière Dosewallips, 1993

Photo by Jet Lowe, Courtesy Historic American Engineering Record

Cover of promotional brochure for Lake Washington Floating Bridge (later renamed Lacey V. Murrow Memorial Bridge), ca. 1940

Olympic Highway near Lake Quinault, ca. 1937

Traversier Kalakala, Californie. 1960

Ellensburg - Cle Elum Highway, Kittitas County, 1940s

Courtesy Washington Rural Heritage (TRN154)

Agate Pass Bridge, November 21, 2004

HistoryLink.org Photo by Priscilla Long

Astoria-Megler Bridge over Columbia River, seen from Astoria, Oregon, August 16, 2002

HistoryLink.org Photo by Kit Oldham

Fred Redmon Bridge over Selah Creek canyon, I-82, Yakima County, October 17, 2008


The True Story of the Short-Lived State of Franklin

As the story of the lost State of Franklin shows, the American Revolution left some western communities in complicated circumstances.

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After the war was won, communities west of the Appalachian Mountains and east of the Mississippi didn't default to becoming part of the United States. "It was never assumed," writes Jason Farr in The Tennessee Historical Quarterly. Instead, those communities  “had the option of creating jurisdictions within existing states, forming new states within the union, or creating their own sovereign republics.” The residents of Franklin chose the middle option, feeling, as George Washington himself feared, that they had become “a distinct people” from those in the Atlantic states who fought for independence. The story of Franklin highlights how uncertain the early Union was and the rocky relationship between the original 13 Atlantic states and the West.

“There was little concern for western political and economic interests during the Confederation era,” Farr writes, “especially among the northeastern elite. Some even assumed that frontier communities would remain outside the union.” But when Franklin officially declared independence, as it did in 1784 starting with a conference on this day, it showed that the Founders had to pay more attention to the west.

At the time, the land of the State of Franklin was considered to have been four counties in North Carolina. However, North Carolina had ceded the land to the United States Congress in April 1784. The settlers in the region, which was known as the Cumberland River Valley, “were concerned that Congress would sell the territory to Spain or France as a means of paying off some of the government’s war debt,” writes History.com. In response to this worry, North Carolina took the territory back and started to organize it as part of the state.

But four counties decided they should make their own fate rather than waiting on North Carolina. The president of the convention of delegates that made this decision chose John Sevier, a Revolutionary War veteran, as president.

(Map drawn by Wikipedia user Iamvered)

In December 1784, Franklin declared itself to be an independent state, rather than part of the union–although, as George W. Troxler  notes in the Encyclopédie de la Caroline du Nord, Franklin wasn’t aware that North Carolina had agreed to take it back just the month before.

“The December 1784 constitution of Franklin did not formally define its boundaries,” Troxler writes. “By implication, jurisdiction was assumed over all of the ceded territory, and area approximating the future state of Tennessee.” Leaders within the United States began to think this posed a problem for the new union, writes Farr, because the American Revolution would only live up to its promise if they could keep the new country together.

Franklin existed as an independent state for about four years, transacting its own treaties with the Overhill Cherokee whose land it occupied and even considering an alliance with Spain. But in the end, the leaders of Franklin decided to rejoin North Carolina in 1789. The land Franklin occupied was mostly the property of the Muskogee and Cherokee, writes Troxler, and as the federal government made new treaties with the Native Americans, Franklin found that its separate agreements were hard to maintain. Rather anti-climatically, when Sevier’s term expired in 1788, “the legislature did not meet again,” Troxler writes. By 1789, Franklin was over and all its lands had rejoined North Carolina.

“ Although the State of Franklin rebellion was ultimately unsuccessful, it did contribute to the inclusion of a clause in the U.S. Constitution regarding the formation of new states,” writes PBS. That clause stipulates that while new states “may be admitted by the Congress into this Union,” new states can’t be formed “within the jurisdiction of any other State” or states unless the state legislatures and Congress both okay the move.

About Kat Eschner

Kat Eschner is a freelance science and culture journalist based in Toronto.


Who were the followers known as the Manson Family?

In the public’s imagination, the “Manson girls,” as they came to be known, loomed almost as large as Manson himself. Mostly young women in their late teens and early 20s, Manson Family members were, in the late 1960s, not especially unusual. White, middle-class women all over the country were heading for cities like San Francisco and Los Angeles, inspired by other hippies to “turn on, tune in, and drop out.” Manson used his female followers to lure other men to both join the group and to support it—it was several of the women that initially met Dennis Wilson and brought Manson to his home.

Manson and the Family bounced around Los Angeles, eventually settling at Spahn Ranch, an old film-and-television set in the western San Fernando Valley. At Spahn, Manson exercised total domination over the group—members were reportedly forbidden from wearing eyeglasses or carrying money, and in Member of the Family: My Story of Charles Manson, Life Inside His Cult, and the Darkness That Ended the Sixties, Manson follower Dianne Lake (just 14 when she met Manson) detailed long nights of lectures, in which Manson instructed others at the ranch to take LSD and listen to him preach about the past, present and future of humanity. Some of the Family remained loyal to Manson even after he was sentenced to death (later converted to life in prison when the state of California overturned the use of the death penalty)—in 1975, one of Manson’s earliest followers, Lynette “Squeaky” Fromme, attempted to assassinate president Gerald Ford (her gun jammed and she was quickly felled by the Secret Service).

How did Manson fit into the Hollywood scene?

Manson had connections to a number of wealthy and influential people in Los Angeles. Through Dennis Wilson, he became acquainted with record producer Terry Melcher, son of actress Doris Day and boyfriend of model and actress Candice Bergen. At one point, the daughter of actress Angela Lansbury was a Family hanger-on, and though she wasn’t an official member, she used her mother’s credit cards to buy the Family’s food and clothing.

Melcher and Bergen lived at the house (10050 Cielo Drive) that Tate would eventually rent with her husband, director Roman Polanski, and Guinn posits that the house represented Manson’s rejection by the musical establishment—he’d courted Melcher as a patron, and even hosted the producer at Spahn Ranch, where Melcher politely listened to Manson and the Family perform. Manson pinned a great deal of hope on his connections with Wilson and Melcher, and it’s widely believed that once it became clear the two men weren’t going to significantly advance his music career (though Wilson did convince the Beach Boys to re-work and record a version of Manson’s song “Cease to Exist,” which they renamed “Never Learn Not to Love,” it was considered a flop), Manson became increasingly focused on violence.

Actress Sharon Tate takes a leap in the film Don't Make Waves (Silver Screen Collection/Getty Images) Terry Melcher and Candice Bergen, who were formerly acquainted with Manson and lived in the house where Tate was murdered before Tate and Polanski moved in. (Dove / Express / Getty Images)

What was ‘Helter Skelter’?

Prosecutor Vincent Bugliosi, in his exhaustive attempt to put together a motive for the Family’s killings, landed on Manson’s obsession with what he called ‘Helter Skelter.’ Taken from the Beatles song of the same name (Manson told his followers the White Album was further evidence his theories about the end of the world were correct), ‘Helter Skelter,’ in Manson’s verbiage, was the pending race war that would see thousands dieand force the Family disappear to underground caves. There, they would wait until it was time for them to emerge and rule what was left of the world.

While Manson initially foretold that the first crimes would be committed by African-Americans against whites, the desperate state of his affairs in the summer of 1969—his musical aspirations had largely come to nothing and his Hollywood connections had died up—led him to shift focus and tell the Family they might have to begin Helter Skelter themselves, committing savage crimes in upscale neighborhoods in an attempt to demonstrate to African-Americans how the violence should be carried out. In 1974, Bugliosi published Helter Skelter: The True Story of the Manson Murders, the first major work examining the Manson Family and the best-selling true crime book of all time.

Overview of Spahn Ranch, a former Hollywood filming location where the Manson Family later took up residence. 1970. (Ralph Crane / The LIFE Picture Collection / Getty Images)

Who were the Manson Family’s victims?

On the night of August 8, 1969, Manson Family members Tex Watson, Patricia Krenwinkel, Susan Atkins, and Linda Kasabian (who would later turn state’s witness against the others) drove to Tate and Polanski’s home (the director was out of town working on a film). The eight-months pregnant Tate, who appeared in 1967’s Valley of the Dolls and was considered one of Hollywood’s most promising up-and-comers, was relaxing at home with her friends: celebrity hairstylist Jay Sebring, coffee heiress Abigail Folger, and Folger’s boyfriend Voytek Frykowski. None of them had any tangible connection to Manson or the Family other than being physically in the house previously occupied by someone Manson knew (Terry Melcher).

Dans Helter Skelter, Bugliosi writes that a witness for the prosecution described a March 1969 day on which Manson came to the house looking for Melcher and found Tate on the porch instead—“There could be no question that Charles Manson saw Sharon Tate, and she him,” writes Bugliosi.

Tate and her friends all died at the hands of Watson, Krenwinkel, and Atkins, as did Steven Parent, a teenaged friend of the house’s caretaker who happened to be pulling out of the driveway as the killers arrived.

The very next night, the same group of Family members, plus Leslie van Houten and Manson himself, set out to commit more murders. They drove to the house of grocery business executive Leno LaBianca and his wife, Rosemary, in the Los Feliz area of Los Angeles. LaBianca was totally unknown to the Manson Family—some of its members had reportedly been to a party in the neighborhood. According to Bugliosi, the LaBiancas were chosen at random after several hours of driving around upscale Los Angeles neighborhoods.

Leslie Van Houten, Susan Atkins, and Patricia Krenwinkel (left to right) walk from the jail section to the courtroom during the trial for their role in the Manson Family murders. (Bettmann / Contributor)


A History of The Tate Modern in 60 Seconds

An immense, iconic building standing tall on London’s skyline, the magnificent Tate Modern gallery showcases the best of national and international modern art. One of the four major Tate sites, the modern gallery is based on Bankside facing St. Paul’s Cathedral and the City of London.

The building was formerly the Bankside Power Station in the borough of Southwark, designed by the architect Sir Giles Gilbert Scott, who also planned the Battersea Power Station. Building began in 1947, and the Power Station closed in 1981. It wasn’t until 1992, when the Tate Gallery opened a competition to design a new building for modern art, when Herzog and de Meuron won with their proposal of reinventing the Bankside Power Station, rather than it being demolished. The great Turbine Hall, which previously held the electricity generators of the power station, was transformed into a vast social space. At five storeys high, it provides a large area for specially commissioned installations. Alongside the Turbine Hall was the Boiler House, which subsequently became the galleries that are seen in the building today. The 4.2 million bricks used on the façade of the building and the gigantic tower formulate the Tate Modern as a prominent and distinguishable design.

The gallery attracts an astonishing five million visitors per year, and is renowned as one of the largest collections of modern and contemporary art from around the globe. It showcases art from 1900 to the present day, with countless famous names such as Warhol, Lichtenstein, Bonnard, Matisse, Picasso, and Rothko.

The galleries here are grouped by artistic movement, spanning over five of the seven available floors. Other facilities at the Tate Modern include a performance area, education areas, an auditorium, several shops, a café, restaurant, community garden and a room for members, alongside easy access to the Tate Britain.


Voir la vidéo: Histoire Audio by LB3 TATE (Août 2022).