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Rivières Mississippi, Ohio, Tennessee et Cumberland en 1862

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Rivières Mississippi, Ohio, Tennessee et Cumberland en 1862

Carte montrant la zone d'opérations de la flotte de canonnières de l'Union en 1861-2 sur les rivières Mississippi, Ohio, Tennessee et Cumberland

Carte tirée de Batailles et chefs de la guerre civile : I : Sumter to Shiloh, p.361



La guerre fluviale

Grâce à une combinaison mortelle de supériorité des ressources et de stratégie interarmes, les gains durement gagnés par l'Union sur les rivières du pays ont joué un rôle déterminant dans la victoire globale de la guerre.

Les positions d'ouverture dans la guerre de la rivière de l'Ouest : une petite flottille au Caire, dans l'Illinois, face à un ensemble de forteresses du Sud.

La géographie des militants occidentaux était assez différente de celle de leurs homologues orientaux. Les routes étaient plus pauvres, les chemins de fer étaient moins nombreux et une grande partie de la campagne était indomptée. Pour ajouter à ces risques, le théâtre occidental a éclipsé l'est en termes de kilométrage carré - l'ouest comprenait quelque 385 000 milles carrés de champ de bataille potentiel contre environ 95 000 milles à l'est.

L'importance des rivières dans ce paysage ne peut guère être surestimée. Ces autoroutes rapides offraient à l'armée de contrôle d'énormes avantages stratégiques. Les soldats pouvaient être rapidement transportés vers n'importe quel point terrestre bordant une voie navigable contrôlée. Les lignes d'approvisionnement n'étaient plus liées au maigre réseau routier. Une armée qui avançait par voie terrestre avec une rivière contrôlée par l'ennemi sur son flanc était en danger perpétuel et paralysant d'une attaque surprise par l'arrière.

Les rivières étaient également des artères vitales pour l'économie confédérée, bien que les lignes de commerce et de communication aient été facilement coupées par les patrouilles des canonnières ennemies. Ce problème est devenu particulièrement évident lorsque la marine de l'Union a pris le contrôle de pans de plus en plus longs du fleuve Mississippi.

La guerre civile a commencé avec les deux côtés qui se sont efforcés de mettre leurs marines sur le pied de guerre. Bien que la marine fédérale soit plus nombreuse que son ennemi du Sud, aucune des deux parties ne disposait de suffisamment de navires de guerre aptes au combat au début de la lutte. La principale différence, comme dans tant d'autres aspects de la guerre, était le développement du Nord. Une fois en marche, l'industrie du Nord avait la capacité de produire un flux constant de navires, mais les chantiers navals du Sud étaient inférieurs et vulnérables aux attaques. Pour compenser, les répartiteurs de ressources confédérés se sont plutôt concentrés sur la construction d'une formidable série de fortifications le long des rivières occidentales.

À l'été 1861, le commandant John Rodgers fut envoyé vers l'ouest pour diriger la flottille de l'Union River, qui à ce moment-là contenait la majeure partie de sa puissance de feu dans trois bateaux à aubes convertis. En attendant l'achèvement des nouvelles canonnières à toute épreuve, « City Class », Rodgers a mis sa maigre force au travail. Choisissant Le Caire, Illinois, à la jonction des fleuves Mississippi et Ohio, comme base d'opérations, il lança des missions de reconnaissance par voie d'eau au nord et à l'est, en suivant les frontières du Kentucky et du Missouri. Selon les témoignages des citoyens, cette projection de puissance a joué un rôle important pour empêcher les deux États neutres de se rallier à la Confédération.

John Rodgers a ensuite servi avec distinction dans l'est, commandant la flottille qui comprenait l'USS Monitor. (Bibliothèque du Congrès)

Un trio de forts confédérés empêcha Rodgers et son « Escadron du Mississippi » de pousser plus au sud cet été-là. le Tennessee, ou Colomb sur le Mississippi. Le potentiel d'opérations offensives devait attendre la nouvelle année, lorsque les City Classers seraient prêts. Pendant ce temps, les confédérés continuent de se retrancher et de se renforcer. À la fin du mois d'août, Rodgers a été redéployé à l'est en faveur de l'officier général Andrew H. Foote, un vieux salé sévère ayant reçu l'ordre d'amener le commandant d'infanterie obstiné John Fremont en mouvement vers l'avant.

Tout en assurant la liaison avec l'infanterie, Foote a noué une relation avec l'un des subordonnés de Fremont : le général Ulysses S. Grant. Le 6 novembre 1861, Foote engagea plusieurs de ses ferries de transport ainsi que deux de ses trois canonnières pour soutenir l'attaque de 3 000 hommes de Grant sur Belmont, Missouri, juste en face de la forteresse de Columbus. Grant a été acclamé par la presse pour la bataille qui a suivi, bien qu'il ait été repoussé par des renforts confédérés, et l'escadron du Mississippi a gagné le respect de Grant, qui a échappé à la capture ou à la mort lorsque le transport Belle Memphis fit demi-tour et sortit une planche pour l'évacuer sous le feu.

Cette expérience était sûrement une démonstration viscérale des capacités des tactiques interarmes – le concept militaire consistant à harmoniser des armes et des équipements disparates pour multiplier leur effet sur le champ de bataille. Lors de la bataille de Belmont, la capacité de mouvement et la forte puissance de feu des bateaux fluviaux ont été utilisées pour multiplier la capacité de prise de terrain de l'infanterie. En février 1862, l'escadron du Mississippi, désormais renforcé par les City Classers, Foote et Grant, ont été déplacés pour tenter leur opération précédente à plus grande échelle.

La cible qu'ils ont choisie était Fort Henry sur la rivière Tennessee. Le 6 février, les transports de Foote débarquèrent Grant et ses 15 000 fantassins à huit kilomètres du fort. Ils partirent par voie terrestre tandis que les canonnières de Foote - sept en tout, quatre cuirassés et les trois cuirassés d'origine - se dirigèrent vers la forteresse confédérée.

Cette fois, les opérations combinées ont échoué. Les hommes de Grant ont sombré dans la boue et Foote a été contraint d'attaquer seul. Ses sept navires descendirent la rivière en deux lignes, échangeant un feu violent avec les batteries du fort. Un cuirassé, l'USS Essex, a pris un obus à sa chaudière et a été englouti dans la vapeur bouillante-32 ont été tués ou blessés. Néanmoins, Foote a poussé son attaque à la maison et, après soixante-quinze minutes de combat, a obtenu la reddition du fort.

La chute du fort Henry a ouvert la quasi-totalité du fleuve Tennessee à l'escadron du Mississippi. Foote a immédiatement envoyé ses Timberclads dans un raid jusqu'à Muscle Shoals, en Alabama, où les bas-fonds ont empêché de nouveaux progrès. En quatre jours, les cuirassés capturèrent trois navires de guerre, s'emparèrent de tonnes de matériel de guerre et forcèrent la destruction de six navires de transport. Ce genre d'action démontre clairement le modèle de la guerre fluviale : lorsqu'un fort goulot d'étranglement tombe, il n'y a pas grand-chose à faire pour protéger le reste de la bouteille.

Pendant ce temps, Foote a consacré son énergie à réparer ses cuirassés, tous à divers stades de délabrement suite à la bataille meurtrière sur la rivière Tennessee. Les Essex serait hors service jusqu'à l'été. Néanmoins, le 11 février, cinq jours seulement après la bataille, Grant et Foote pivotèrent pour attaquer le fort Donelson sur le Cumberland.

En partant de Fort Henry, l'infanterie de Grant avait encerclé Fort Donelson le 14 février, mais plusieurs attaques à petite échelle n'ont entraîné que des pertes pour les soldats de l'Union gelés. Dans l'après-midi du 14, Foote descendit la rivière avec sept canonnières, répétant la tactique de charge à double ligne qui avait maîtrisé Fort Henry. Mais Fort Donelson était une position beaucoup plus solide, avec ses batteries sur un terrain beaucoup plus élevé. Lorsque les navires de l'Union se sont rapprochés à moins de quatre cents mètres, les confédérés ont lâché, leur tir déchirant le faible blindage supérieur de la ligne de front à toute épreuve. Chaque cuirassé a été touché au moins vingt fois et Foote lui-même a été blessé, son vaisseau amiral Saint Louis ayant été troué près de soixante fois. Dans la soirée, trois des quatre cuirassés étaient hors de combat et Foote a ordonné un retrait.

C'est au tour de l'infanterie de venir au secours de la marine. Au cours de durs combats le 15 février, les hommes de Grant repoussent une tentative d'évasion et contre-attaquent pour prendre pied dans les terrassements entourant le fort. Grant a reçu le surnom de « Remise inconditionnelle » le lendemain matin. Avec l'ouverture de Cumberland, Nashville, une plaque tournante de la fabrication et de l'approvisionnement, a chuté fin février. La garnison débordée de Columbus se retira rapidement, éliminant le premier obstacle à la reprise du Mississippi.

Cette campagne d'ouverture illustre les facteurs grâce auxquels les forces de l'Union ont finalement réussi à dominer les rivières occidentales. La production de navires du Nord a largement dépassé celle du Sud, un problème exacerbé par la capture de la Nouvelle-Orléans par David G. Farragut en avril 1862. Cela a forcé les confédérés à trop compter sur leur chaîne de fortifications. Cependant, la stratégie navale de l'Union pour prendre un fort était pratiquement imparable : trouver la meilleure position pour chaque navire pour tirer et recevoir le feu, puis pilonner jusqu'à ce que la garnison en défense atteigne les limites de son endurance. Si le fort était trop résistant ou si les navires étaient trop faibles, attendez simplement que des canons plus puissants et un blindage plus épais soient fournis. Rendue possible par le fait que les navires pouvaient se déplacer et les forteresses ne pouvaient pas, cette stratégie a produit un succès inévitable.

Un par un, chaque bouchon-forteresse a été brisé par la pression des assauts terrestres et fluviaux combinés. Le manque de puissance de feu hydrique du Sud empêchait des contre-attaques efficaces. Une fois prise, il n'y avait aucune bande de rivière occidentale que le Sud ait réussi à regagner.

La chute de Vicksburg à l'été 1863 place le Mississippi entièrement sous le contrôle de l'Union et divise la Confédération en deux. Les forces de l'Union utilisèrent leur contrôle croissant des voies navigables pour concentrer de plus en plus de forces sur des points décisifs, tandis que les armées du Sud pouvaient à peine risquer une avance avec des voies navigables exposées à l'arrière.

En fin de compte, la défense statique du Sud sur les rivières ne pouvait pas faire face à l'attaque mobile irrésistible exécutée avec une telle habileté par des officiers tels que Foote, Grant et Farragut. Dans un sens militaire et économique, la perte des artères intérieures a presque démembré la Confédération.


Rivières Mississippi, Ohio, Tennessee et Cumberland en 1862 - Histoire

Pendant la guerre civile, l'armée de l'Union par l'intermédiaire du quartier-maître de l'armée a employé un grand nombre de bateaux à vapeur sur les rivières occidentales. Le gouvernement possédait quatre-vingt-onze (91) bateaux à vapeur. [1] Plusieurs centaines d'autres navires ont été employés soit sous empreinte temporaire, soit en charte auprès du quartier-maître. Ces bateaux ont servi d'élément principal du système d'approvisionnement de l'armée de terre transportant des fournitures et des troupes. Quelques-uns ont même été modifiés et utilisés dans des opérations tactiques directes comme tinclads.

Fond. Le transport des soldats et des fournitures n'était pas effectué exclusivement par les chemins de fer, les bateaux à vapeur ou les chevaux et les chariots. Les trois principaux types de transport étaient souvent utilisés en conjonction les uns avec les autres. “Pendant la guerre de Sécession, les chemins de fer étaient des compagnies bien organisées. Contrairement aux chemins de fer, l'administration d'une compagnie de bateaux à vapeur se composait rarement de plus de quelques membres et d'un bateau. Pour les grands mouvements de troupes et de fournitures, les bureaux de transport de l'armée devaient gérer de nombreuses petites chartes ou contrats avec des hommes de bateaux à vapeur. Il était possible de faire attendre leur argent aux chemins de fer, mais les hommes des bateaux à vapeur devaient être payés directement. Ces problèmes embarrassants ont conduit l'armée et le Congrès à privilégier le travail avec les barons des chemins de fer, même si le coût était beaucoup plus élevé. [2] Cette même attitude est en partie la raison pour laquelle les historiens ont accordé si peu d'attention aux transports par bateau à vapeur. Lorsqu'ils ont décrit le rôle joué par les systèmes de transport dans la guerre civile, la plupart de leurs études ont été consacrées aux chemins de fer et aux grands barons du chemin de fer.

Cependant, ce n'est pas par hasard que l'armée de l'Union a suivi les fleuves Ohio et Mississippi et leurs affluents. Ces rivières étaient des routes militaires. Et quelles routes ils étaient avec les rivières Tennessee et Cumberland qui coulaient sur des centaines de kilomètres à travers la partie centrale de la Confédération. L'immense supériorité du Nord mesurée en canonnières et en paquets renversa la tendance contre la Confédération à l'ouest. Ces forteresses flottantes pouvaient déplacer une armée en deux ou trois heures sur des distances plus longues qu'une armée régulière ne pouvait parcourir une journée. Cette combinaison de puissance et de vitesse ne pouvait pas être égalée par le Sud. Cet avantage était également dû en partie au fait que les chemins de fer du Sud étaient sous-développés par rapport à ceux du Nord.

Dans les années 1860, rien ne pouvait égaler une rivière comme voie d'approvisionnement. Une rivière ne pouvait pas sauter. Mais en raison de l'imprévisibilité naturelle d'une rivière, cette bouée de sauvetage n'était pas toujours disponible. Les opinions des militaires sur les chemins de fer et les bateaux à vapeur étaient mitigées. Décrivant son aversion pour la rivière Tennessee, le colonel Richard D Cutts a écrit : « Le chemin de fer vers Memphis et Columbus sera ouvert la semaine prochaine et la rivière Tennessee pourrait alors aller en enfer là où l'eau est le plus nécessaire. » [3] Général William Tecumseh Sherman a exprimé l'antithèse dans sa peur de s'appuyer sur un chemin de fer, en écrivant "… Je ne suis jamais facile avec un chemin de fer qui prend toute une armée pour garder, chaque pied de rail étant essentiel à l'ensemble alors qu'ils ne peuvent pas arrêter le Tennessee et chaque bateau peut faire son propre jeu.” [4]

Le contrôle militaire des bateaux à vapeur civils a présenté des problèmes importants pour les propriétaires civils. Ce sujet, le contrôle de l'armée sur les transports civils et les équipages civils, a été évalué en profondeur par Francis H Upton en 1861. [5] Employés directement comme transporteurs pour l'armée, ces navires civils « deviendraient des navires de guerre légaux » et l'équipage civil , "bien qu'ils ne soient pas des soldats enrôlés, doivent être soumis aux ordres, selon les règles et la discipline de la guerre".

Armer les navires impressionnés et cartographiés était l'un des nombreux problèmes pour les propriétaires civils. Si ce n'est une pratique universelle, l'armement des transports civils sur les rivières occidentales était très répandu. Cependant, il existe une certaine incertitude quant à l'identité de l'utilisateur de l'armement. En général, l'armée n'a pas hésité à utiliser des membres d'équipage civils comme personnel de combat. Le bateau était sous contrôle militaire. Et tout l'équipage était soumis à la discipline militaire. Cela signifie qu'un membre d'équipage civil serait passible, conformément à la discipline militaire, d'une cour martiale ou d'un fouet selon l'infraction. En tant que civils, ils n'avaient pas droit à des pensions, mais l'équipage était soumis au même traitement sévère que les prisonniers de guerre s'ils étaient capturés. [7] Le résultat était une friction continue entre les soldats et les civils servant ensemble. Pour les officiers de marine commandant les paquebots réquisitionnés, il y avait souvent « trop de bateaux à vapeur et trop peu de navires de guerre », et c'est tout.

Le quartier-maître de l'armée a également utilisé son autorité assez librement pour discipliner et intimider les pilotes et les ingénieurs. Le quartier-maître a annulé les autorités réglementaires civiles pour autoriser et révoquer les licences des pilotes et ingénieurs civils. Pour empêcher la négociation collective sur les taux de salaire, le colonel Lewis B Parsons a émis et ordonné en 1862 que l'on lisait « si n'importe où sur le Mississippi » si un pilote exigeait un salaire supérieur à 200 $ par mois, il devait immédiatement avoir sa licence de pilote révoqué.” [8] Non seulement le pilote incriminé perdrait son emploi civil, mais il serait soumis à la conscription dans son État d'origine. Le travail des hommes des bateaux à vapeur était dangereux tandis que leur salaire, le cas échéant, était bien inférieur aux taux commerciaux d'avant-guerre.

La perte de biens personnels a également été sévèrement contrôlée par l'armée pour les transports impressionnés et affrétés. Le capitaine ou le propriétaire pourrait déposer une Demande d'indemnisation. Les formalités administratives étaient lourdes en temps de guerre et l'indemnisation était subjective car le gouvernement n'assumait aucune responsabilité si un bateau était perdu en raison de risques naturels normaux (accrocs), mais seulement si la perte était due à une action directe de l'ennemi. [9] L'action directe de l'ennemi était un euphémisme souvent utilisé pour refuser une compensation. Le gouvernement n'a pas non plus rénuméré les propriétaires de bateaux pour le carburant dans de nombreuses chartes.

Dans l'ensemble, la guerre n'était pas un avantage économique pour les propriétaires de bateaux à vapeur fluviaux. De nombreux propriétaires/exploitants indépendants ne se sont jamais remis des difficultés financières causées par la guerre, même s'ils ont soutenu la cause de l'Union. Ces hommes de bateau à vapeur robustes ont pris les coups durs mais sans la gloire.

Georgetown et la guerre civile. Les hommes des bateaux à vapeur de Georgetown ont joué un rôle de premier plan dans la guerre de Sécession. Avec une population ne dépassant jamais 297 selon les registres du recensement américain, Georgetown est une petite ville classique avec une grande histoire. Tous les capitaines et pilotes de bateaux à vapeur de Georgetown ont servi la cause de l'Union. Selon le recensement américain de 1860, 38 hommes de Georgetown étaient employés sur des bateaux à vapeur : neuf capitaines, six pilotes, trois ingénieurs, trois commis, cinq compagnons, quatre stewards, quatre cuisiniers, trois mécaniciens et un matelot. Alors que leurs pères commandaient des bateaux sur les rivières Tennessee et Cumberland, les jeunes hommes de Georgetown recherchaient un autre type d'aventure et de gloire. Onze Poes de Georgetown ont servi dans divers régiments de PA ou OH Volunteer Infantry. Cela représentait 16% de la population de Georgetown, et ce total n'inclut pas les autres hommes de la vieille famille nommés de Georgetown ou les hommes du canton de Greene entourant l'arrondissement de Georgetown.

Le tableau suivant répertorie les bateaux possédés et/ou exploités par les capitaines de Georgetown pendant la guerre de Sécession. Trois ont connu des fins tragiques pendant le conflit.


Rivière Cumberland

De ses sources dans le comté de Lechter, dans le Kentucky, à son embouchure à Smithland sur la rivière Ohio, la rivière Cumberland parcourt près de 700 milles et draine un bassin versant de 18 000 milles carrés. Plus de 300 miles de la rivière traversent le Tennessee, qui contient 11 000 miles carrés de bassin versant. Sept grands systèmes fluviaux affluents du Cumberland prennent naissance dans le Tennessee : les systèmes Obey-Wolf, Roaring, Caney Fork, Stones, Harpeth et Red River, ainsi que le Big South Fork du Cumberland, qui entre à Burnside, dans le Kentucky. Tous sauf la rivière Rouge entrent du côté sud du Cumberland.

Une partie des tronçons supérieurs au-dessus du lac Cumberland dans le Kentucky est désignée rivière sauvage pour ses nombreux rapides et hauts-fonds, et 100 000 acres supplémentaires sur la Big South Fork sont une rivière nationale et une zone de loisirs. Cette section de la rivière, des chutes Cumberland de 63 pieds de haut à Burnside, dans le Kentucky, est délimitée par des falaises de conglomérat et de grès de 300 à 500 pieds de haut. Smith's Shoals était le plus gros obstacle à la navigation précoce, à certains endroits seulement six pouces de profondeur à marée basse. Burnside était le chef de la navigation à vapeur à basse eau, à 358 milles fluviaux au-dessus de Nashville. À marée basse, seize hauts-fonds et barres ont entravé la navigation sur ce tronçon de la rivière. La largeur de la rivière de Burnside à Carthage variait de 550 à 600 pieds, et la vallée d'un demi à un mile de large. À Carthage, la vallée s'élargit vers le sud dans le bassin central jusqu'à ce que la rivière rentre dans le Highland Rim à 14 milles au-dessous de Nashville. La navigation sur l'Upper Cumberland ne pouvait avoir lieu que pendant les mois les plus humides de décembre à mai, et pendant la marée, certains capitaines courageux emmenaient leurs paquets de vapeur aussi loin que la sinueuse Caney Fork jusqu'à Frank's Ferry dans le comté de White.

Navigable toute l'année, le Lower Cumberland serpente sur 192 milles de Nashville à Smithland. Traversant les crêtes et les vallées des hautes terres, le fond de la rivière est généralement large d'un mile. Des falaises calcaires limitaient la rivière à une largeur de 600 à 700 pieds à l'état naturel. Avant d'atteindre l'Ohio, le Cumberland pénètre dans les soulèvements de grès et de charbon de l'ouest du Kentucky. Au moins dix hauts-fonds majeurs ont obstrué la rivière, le plus grave étant la longueur de 4,3 milles de rebords rocheux et de barres de gravier des Harpeth Shoals.

L'utilisation humaine de la rivière a commencé vers la fin de la dernière période glaciaire, lorsque les chasseurs ont longé les terres chargées de glaciers au nord de la rivière Ohio et sont entrés dans les vallées riches en gibier du système de la rivière Cumberland. Pratiquement toutes les terrasses le long de ces ruisseaux portent le site de l'occupation amérindienne, des camps de chasse paléo-américains isolés aux grandes villes du Mississippi. Au début des années 1700, les Shawnees tentèrent d'établir leur revendication sur la vallée du Cumberland, mais ils furent bannis par les Cherokees et les Chickasaws dans le pays de l'Ohio.

Bien que les Français aient appris l'existence de la rivière dans les années 1670, la nommant Rivière des Chauouanons pour les Shawnees, c'est le Dr Thomas Walker qui a donné à la rivière son nom permanent. En voyageant avec un petit groupe d'explorateurs le long de Yellow Creek à partir de la brèche qu'il a nommée en l'honneur de William Augustus, duc de Cumberland, Walker est arrivé à une rivière étroite qu'il a également nommée Cumberland. Pendant trente ans, de longs chasseurs ont visité la rivière à la recherche de gibier et de fourrures, et certains grands affluents portent leurs noms : Stones River pour Uriah Stone, Obey River pour Obediah Spencer, tandis que des ruisseaux mineurs marquent également leur passage. L'un porte le nom du chien Tumbler d'Ambrose Powell, tué par un élan taureau au bord du ruisseau.

L'ingénieur de l'armée britannique, le lieutenant Thomas Hutchins, a cartographié la rivière pour la première fois en 1769 et l'a appelée « Shawanoe ». En 1775, la rivière est devenue une frontière pour l'achat ambitieux de la Transylvanie de Richard Henderson. Les cartes de Hutchins n'ont été publiées en Amérique qu'après la Révolution américaine, et John Donelson ne connaissait pas les détails des cartes lorsque son groupe a remonté le Cumberland lors de la dernière étape du rendez-vous des bateaux plats avec James Robertson en 1780.

Au cours des quarante années suivantes, la population et la richesse agricole de la région de Cumberland ont augmenté à mesure que des quillards et d'autres produits artisanaux transportaient des produits tels que le tabac et le coton de Nashville à la Nouvelle-Orléans. Au début des années 1800, des voiliers comme le Concordia de soixante-quatorze tonnes ont été construits au Caire dans le comté de Sumner, ont navigué en aval de la Nouvelle-Orléans et ont été vendus pour être utilisés dans le commerce côtier et étranger. En mars 1819, le bateau à vapeur General Jackson arriva à Nashville. Les Nashvilliens ont financé la construction du bateau à vapeur et il a été enregistré au port de Nashville. En 1828, des bateaux remontaient jusqu'à Caney Fork, et en 1833, le Jefferson atteignit Burnside, Kentucky.

En 1825, l'augmentation du commerce des bateaux à vapeur a conduit la législature du Tennessee à demander au Congrès une étude du Cumberland, qui était devenu la principale voie de navigation pour les produits du Moyen Tennessee. Entre 1832 et 1838, le Congrès a affecté 155 000 $ pour l'amélioration de la rivière, considérant la production potentielle des gisements de charbon de l'est du Kentucky comme une justification des améliorations de la navigation. Le corps des ingénieurs de l'armée américaine a commencé des modifications qui comprenaient le nettoyage des chicots et la construction de barrages en aile pour approfondir le canal. Le projet d'amélioration s'est cependant terminé avec la Panique de 1837 et n'a repris que dans les années 1870.

La rivière Cumberland était également d'une importance stratégique pendant la guerre de Sécession. Le fort confédéré Donelson, construit à 50 milles de son embouchure sur la rivière Ohio, gardait les abords de la rivière à Nashville. Lorsque le fort tomba aux mains des troupes américaines en février 1862, l'officier général Andrew Foote mit rapidement cette section de la rivière sous contrôle fédéral. Les bateaux de l'Union patrouillaient le fleuve jusqu'à Carthage tout au long de la guerre civile, mais les guérilleros confédérés menaçaient souvent le tronçon entre Nashville et Clarksville. L'Upper Cumberland s'avère également difficile à défendre et les troupes confédérées traversent souvent entre Hartsville et la frontière de l'État pour effectuer des raids dans le Kentucky. En 1865, la paix a apporté un nouveau boom à la rivière.

Au début des années 1870, le bois est devenu une industrie importante sur la rivière. Les grumes de bois dur des forêts du Haut Cumberland ont été grossièrement sciées en centaines de milliers de pieds-planche dans des usines dispersées de Carthage au Kentucky. Assemblé en radeaux jusqu'à 100 par 30 par 8 pieds de dimension, le bois a été flotté à marée haute à Nashville et d'autres marchés pour la finition. Cal Hamilton, un afro-américain de Celina, est devenu l'un des pilotes les plus célèbres de ces radeaux. D'autres chevrons célèbres de Celina comprenaient Bob Riley de grande renommée.

En 1871, le colonel S. T. Abert arpenta la rivière pour le compte du Corps of Engineers. Son travail a généré deux estimations d'améliorations de la navigation. La proposition la plus coûteuse, et celle privilégiée par le corps, prévoyait la construction de trente écluses et barrages pour la navigation en eau morte. Le corps a justifié la dépense en donnant accès aux grands gisements de charbon du Kentucky, au bois de l'Upper Cumberland et au fer de la Western Highland Rim au-dessous de Nashville. En 1887, les ingénieurs ont conçu la première écluse et le barrage (n° 1) à construire sur le Cumberland au-dessus de Nashville, et la construction du canal a commencé en 1888. En 1892, le Congrès a autorisé la construction de l'écluse et du barrage A à Harpeth Shoals. En 1900, six barrages en pierre ou en béton et en bois avaient été construits sous Nashville et huit au-dessus. En 1924, quinze écluses et barrages ont élevé la rivière à un minimum de 6 pieds de Burnside à Smithland, mais à ce moment-là, le trafic des bateaux à vapeur et des radeaux de bois avait considérablement diminué. Le dernier bateau à vapeur, Rowena, a quitté le commerce en 1933. Des remorqueurs à essence ont pris le relais sur la scène fluviale, tandis que les chemins de fer géraient une grande partie du fret.

Les nouvelles utilisations du système de Cumberland comprenaient le contrôle des inondations et l'énergie hydroélectrique. En 1923, la Cumberland Hydro-Electric Power Company a demandé au Corps of Engineers la construction de trois barrages dans le Kentucky. En 1926, le corps a recommandé trois barrages entre Carthage et Burnside. Les grandes crues de Cumberland de décembre 1926 et de janvier 1927 ont rendu la demande urgente.

En 1936, six sites de réservoirs du Corps of Engineers ont été sélectionnés : Wolf Creek sur l'Upper Cumberland (terminé en 1952), Dale Hollow sur l'Obey (1948), Center Hill sur le Caney Fork (1951), Stewarts Ferry (plus tard Percy Priest, achevé 1968) sur la rivière Stones, Three Islands sur la rivière Harpeth et Rossview sur la rivière Rouge. Les deux derniers n'ont pas été construits. En 1946, trois autres barrages sont autorisés. Old Hickory, juste au-dessus de Nashville, a été achevé en 1956, et Cordell Hull à Carthage a suivi en 1973. Un projet de barrage à Celina n'a pas été construit. Deux barrages ultérieurs ont été conçus et achevés : Cheatham près d'Ashland City (1959) et Barkley dans l'ouest du Kentucky (1966). Dans les années 1970, huit barrages contrôlaient la rivière de Burnside à sa confluence avec la rivière Ohio.

À la fin du XXe siècle, la rivière Cumberland continue d'être utilisée pour le transport du charbon, du pétrole et du gravier, mais les loisirs sur les lacs construits par le Corps of Engineers sont devenus une partie importante de l'économie fluviale. Des groupes environnementaux tels que le Cumberland Compact ont émergé pour attirer l'attention sur la rivière et la qualité de son eau. Pour les vingt-neuf comtés du réseau de Cumberland, la rivière demeure un élément essentiel de l'identité locale.


Transport fluvial

Avant le bateau à vapeur, les Tennessees naviguaient sur les fleuves Mississippi, Cumberland et Tennessee et leurs affluents en canoës, quillards, bateaux plats et radeaux. Les premiers riverains du Tennessee étaient des Cherokees, des Shawnees et d'autres Indiens qui pagayaient dans leurs élégantes pirogues en bois et leurs «bullboats» plus grossiers (faits de peaux, de boue et de bâtons) sur les eaux occidentales. Les premiers explorateurs, trappeurs et commerçants européens et euro-américains ont adopté les canots indiens et, au milieu et à la fin des années 1700, un véritable commerce fluvial a émergé en utilisant des canots, des quillards, des bateaux plats et des radeaux fluviaux.

Le quillard était une embarcation en amont élégante et proue, mesurant en moyenne environ soixante pieds de long et huit pieds de large. Équipé de voiles et de gréements, un quillard ressemblait à un voilier miniature ou à une petite frégate océanique. Les quilles étaient propulsées par le vent, l'aviron, la perche ou le treuillage manuel en amont grâce aux efforts herculéens de leurs équipages. En 1819, il a fallu soixante-sept jours à un équipage pour propulser son quillard de la Nouvelle-Orléans à Nashville. et retour. Mais l'apogée des quillards fut de courte durée car les bateaux à vapeur les supplantèrent, commençant sur le Mississippi en 1811.

Les bateaux plats, cependant, ont duré jusqu'à la fin du XIXe siècle. Les immigrants pionniers et les bateliers professionnels sillonnaient les rivières du Tennessee à bord de ces embarcations à fond plat et en forme de boîte mesurant en moyenne cinquante pieds de longueur et douze pieds de largeur. Les bateliers naviguaient du mieux qu'ils pouvaient sur ces embarcations lourdes en aval avec une rame de poupe et trois rames supplémentaires, une à bâbord, une à tribord et une à l'avant. Leurs cargaisons comprenaient du maïs, du whisky, des fourrures, de la farine, des fruits et légumes copieux (pommes, courges, etc.) et du porc. Une fois arrivés à destination, les bateliers ont démonté leur appartement et l'ont vendu pour du bois, puis l'équipage est rentré chez lui. Avant 1811, les bateliers du Tennessee marchaient sur la Natchez Trace (comme le fit le Dr John Bedford après avoir navigué sur les rivières Cumberland, Ohio et Mississippi jusqu'à la Nouvelle-Orléans en 1807). Bientôt, cependant, les bateliers ont commencé à acheter le passage chez eux sur les ponts des bateaux à vapeur.

Les bateliers du Tennessee pouvaient plus facilement sillonner le Cumberland que la rivière Tennessee. La longueur du Tennessee, combinée à son étendue dangereuse de Muscle Shoals dans le nord de l'Alabama, en a fait la route la moins souhaitable vers les vallées de l'Ohio et du Mississippi et le golfe du Mexique jusqu'au début du XXe siècle et l'avènement des améliorations par l'US Army Corps. des ingénieurs et de la Tennessee Valley Authority.

Le flatboatman d'avant-guerre du Tennessee moyen était un homme blanc d'ascendance anglaise ou celtique et âgé de vingt-huit ans. Les exceptions comprenaient les Afro-Américains (esclaves et libres), les Franco-Américains (“Canadien”) et les plaisanciers indiens. Très peu de femmes travaillaient professionnellement à bord d'appartements, bien que beaucoup aient navigué en tant que migrants. Le Tennessee disposait d'un éventail de mains expérimentées en bateau plat. Au XIXe siècle, Edward Cason, James Stone et Ambrose Peterman ont navigué à plat sur la rivière Cumberland à partir des comtés de Jackson et de Clay. Un village appelé “Boatland” est devenu un centre de construction de bateaux plats sur la fourche est de la rivière Obey. Plus à l'ouest, le colonel Davy Crockett a fait un tristement célèbre voyage en bateau plat en 1826, s'est échoué près des Chickasaw Bluffs et a failli se noyer. La navigation de plaisance s'est si mal passée avec moi, au début, a écrit Crockett plus tard, que je n'avais plus trop envie de l'essayer, il est rentré chez lui et s'est présenté au Congrès. (1)

L'apogée de la navigation à plat était de 1846 à 1847, quelques années seulement après la tristement célèbre guerre des bateaux plats de 1842 à Memphis. en les taxant par le biais d'un "droit de quai". Lors de la confrontation entre la milice et les bateliers en colère, un batelier était mort après un échange de coups de feu. Les flatboatmen ont finalement payé, mais la "guerre des bateaux à plat" a symbolisé le début de leur disparition professionnelle. Bientôt, la combinaison de la vapeur et du transport par chemin de fer a complètement fermé les appartements. Quand ils sont revenus (sur les rivières inférieures), c'était en « remorquage » car les bateaux plats sont devenus les précurseurs en bois de la barge fluviale en acier moderne.

The log raft emerged to transport the timber of the Tennessee woods to lumber yards in Knoxville, Nashville, Memphis, and other commercial centers. This began in the early nineteenth century and continued until the 1920s on the Upper Cumberland and Tennessee Rivers. Raftsmen built rafts in a manner similar to modern barge tows–logs were secured into “stringer” pieces, which were in turn tied together to form large rafts (on the Cumberland these “drifts” were as big as 280 feet long and 48 feet wide). Most raftsmen, like flatboatmen and keelboatmen, sailed in high water to avoid running aground. The winter schedules and freezing temperatures led to raftsmen’s deaths through exposure to the elements, and raftsmen braved not only inclement weather but also snags, rocks, rapids, and caved-in banks.

While rafting endured well into the twentieth century, in most of Tennessee it also mechanized, with steamboats and, later, diesel towboats towing rafts to market. In this way, the raft became an adjunct to the steam and diesel towboat just as the flatboat became a river “barge.” Railroads and logging trucks completed the cycle of mechanization, and log and lumber rafting grew less and less important to transport on the Mississippi, Cumberland, and Tennessee Rivers.


Tennessee and Cumberland River Systems

Fueled by the Ohio River watershed, the Tennessee and Cumberland river systems comprise 2/3 of Tennessee. These systems also boast distinct geography and ecology from the Mighty Mississippi dominating the western boundary of the state.

Formidable in their own right, more than 300 fish species and 125 species of freshwater mussels make the Tennessee and Cumberland river basins two of the most biologically diverse river systems in North America and an irreplaceable part of Tennessee’s natural heritage. These same waters are major drivers of Tennessee’s economy, and key to local livelihoods and general quality of life. They also generate hydroelectric power, support thirsty cities and crops, and fuel a booming outdoor tourism economy.

The Nature Conservancy focuses on the Tennessee and Cumberland rivers systems because water pollution, habitat fragmentation and climate change jeopardize the globally biodiverse species that depend on these river systems for all or part of their life cycle. Understanding threats and employing science to identify solutions is critical to protecting and preserving these natural treasures and communities that depend on these resources to support local livelihoods.

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Unparalleled Biological Diversity

It is hard to overstate the significance of these river systems when it comes to the number of aquatic species they harbor. Together they are home to nearly two-thirds of the fish species and almost 90% of the mussel species found in North America.

However, the Tennessee and Cumberland river basins are significant not just for the number of species, but also how many are rare and endemic to the Southeast. For example, the Bluemask Darter, a stunning federally endangered species, is found only in a few tributaries of the Cumberland River’s Caney Fork Drainage and nowhere else on earth. Many of the mussel species, such as the birdwing pearlymussel, are similarly unique to Southeastern rivers. Other iconic species like river sturgeon and giant hellbender salamanders also call these waters home.

Hellbender Iconic species like the hellbender call the Tennessee and Cumberland river systems home. © Andrew Zimmerman Photography

Basin-Wide Approach

For decades, TNC has worked with partners on several successful projects in both the Tennessee and Cumberland river basins. In particular, this work includes protecting and restoring key aquatic wildlife habitat in the Duck, Elk and Clinch rivers. However, balancing the needs of people and nature in the 21st century requires translating our local successes to entire river basins.

In response, TNC’s Tennessee and Cumberland Rivers program is pursuing several strategies aimed at restoring or maintaining ecosystem processes at a basin-wide scale. These strategies include:

  • Working with partners to prioritize and supprimeror modify aquatic barriers like low-head dams.
  • Promoting conservation—such as riparian buffers, exclusion fencing and exploring best management practices with local farmers—to benefit water quality for people and wildlife.
  • Bringing science and habitat management expertise to watershed planning, ecosystem restoration and river management efforts.

Help us work with landowners and ensure a future in which people and nature can thrive.


Ulysses S. Grant

Ulysses Simpson Grant was a U.S. military leader and the eighteenth President of the United States. He was born Hiram Ulysses Grant on April 27, 1822, in Point Pleasant, Ohio. In 1823, his family moved to Georgetown, Ohio. Grant lived there until he received an appointment to the United States Military Academy at West Point in 1839. The congressman who appointed Grant submitted his name as Ulysses Simpson Grant rather than Hiram Ulysses Grant. It was because of this mistake that Grant changed his name.

Grant graduated from West Point in 1843. He ranked twenty-first in a class of thirty-nine students. His first assignment was in the Southwest. Grant served under General Zachary Taylor in the Mexican-American War. He remained in the West following the war. In 1852, after quarreling with a higher-ranking officer, Grant resigned his commission.

In the years before the American Civil War, Grant lived much of the time in St. Louis, Missouri, working as a real estate agent and as a farmer. He failed in both of these businesses. Grant also assisted his father in a tannery business.

After the Battle of Fort Sumter in April 1861, Grant volunteered for military duty. He first served as colonel of the Twenty-First Illinois Infantry but soon was promoted to the rank of brigadier general due to his previous military experience. In February 1862, Grant led a Union force that captured Forts Henry and Donelson on the Tennessee and Cumberland Rivers. He earned the nickname "Unconditional Surrender Grant" for demanding the unconditional surrender of the Confederate soldiers inside of these fortifications. These were the first major victories of the war for the Union military. Grant continued to advance through western Tennessee in the spring of 1862. In April 1862, at the Battle of Shiloh, a Confederate army surprised Grant and his men. While the North won the battle, Grant's poor performance in the fight's first day led to pressure from politicians and civilians to remove Grant from his command. President Lincoln refused and, during the summer of 1862, gave Grant command of all Northern soldiers operating in western Tennessee and northern Mississippi.

Grant spent the remainder of 1862 and the first seven months of 1863 trying to seize Vicksburg, Mississippi, the last Confederate stronghold on the Mississippi River. In May 1863, Grant succeeded in defeating a Confederate army under John C. Pemberton. The Confederates retreated into Vicksburg, and Grant's force surrounded the city. After a lengthy siege, the Confederate forces surrendered on July 4, 1863. The Union military now had access to the entire Mississippi River and the Confederacy was split into two parts. Due to this victory, Grant was given command of all Union forces in the West. In October 1863, Grant's forces captured an important Tennessee railroad junction in the Battle of Chattanooga.

In March 1864, President Lincoln promoted Grant to lieutenant general and named him supreme commander of all Union forces. Grant focused his attention on General Robert E. Lee's Army of Northern Virginia, leaving the war in the West to his close friend General William T. Sherman. Grant quickly took the offensive. During the war's first several years, other Union commanders had tried to capture Richmond, Virginia, the Confederate capital. After being defeated by the Army of Northern Virginia, the Union soldiers would retreat to the relative safety of Washington, DC, but Grant refused to retreat. He realized that the North had a much larger number of men available for duty. He believed that the most effective way to defeat the South was to attack repeatedly. The South did not have the men and supplies to reinforce the soldiers already in the field. To end the war, Grant repeatedly attacked during the summer of 1864. At battles such as the Wilderness, Spotsylvania, and Cold Harbor, Grant lost more men than the Confederates, but he replaced these soldiers with new ones. By early June 1864, Grant had surrounded Lee's Army of Northern Virginia at Petersburg, Virginia, and a ten month siege ensued. The Northerners finally drove the Confederates from Petersburg in early April 1865, and The Army of Northern Virginia surrendered on April 9, 1865.

Following the Civil War, Grant remained in the United States Army. On July 25, 1866, he was appointed General of the Army. He was the first person since George Washington to hold this rank. Grant also became involved in the conflicts between the United States Congress and President Andrew Johnson. Johnson sought a lenient policy towards Southern states that had seceded from the Union, while a majority in Congress wanted a harsher approach. Congress succeeded in repudiating Johnson's plan for Reconstruction, but the president retaliated by firing Secretary of War Edwin Stanton. By doing so, Johnson did not follow the recently passed Tenure of Office Act. This act stated that the president could not fire any officeholder that had received Senate approval before being hired until the Senate approved a successor. Johnson violated this act by firing Stanton and replacing him with Ulysses S. Grant. Grant quickly resigned this office, preferring to remove himself from the dispute.

In 1868, the Democratic Party chose Horatio Seymour as its presidential candidate. Seymour, a former governor of New York, supported states' rights and opposed equal rights for African Americans with whites. The Republican Party selected Grant, a defender of equal opportunities for African Americans with whites and a supporter of a strong federal government. Grant easily won the Electoral College vote, capturing twenty-six of the thirty-four states. In the popular vote, Grant received only fifty-three percent. The Republican Party, however, maintained a firm hold over the United States Congress. Grant's first term as president was troubled with corruption. Numerous political leaders, including Grant's vice president, were accused of providing political favors for monetary compensation. Grant remained above the corruption, but some of the U.S. public faulted him for his poor leadership and his inability to control his cabinet. In the South, violence was also increasing between whites and the African American population. The nation seemed no closer to healing its wounds from the Civil War.

Grant sought reelection in 1872. He won easily, receiving fifty-six percent of the popular vote. Grant promised to end the violence in the South but did little about it during his second term. A growing number of Republicans began to oppose equality for African Americans and encouraged Grant to withdraw Union troops from the South. An economic depression in 1873 further alienated the public from Grant. More than eighteen thousand businesses closed over the next five years, leaving thousands of workers unemployed. Due to Grant's declining popularity, the Republican Party nominated Rutherford B. Hayes as president, although Grant had desired to seek a third term. Grant also sought the party's candidacy in 1880, but the Republicans selected James Garfield instead.

Grant spent his last years in New York, writing his memoirs. When he was elected president, Grant had resigned his commission in the military. In 1885, the United States Congress reappointed Grant as General of the Army. His salary helped him pay rising bills. He died on July 23, 1885 from throat cancer.


Mound City Naval Base | Center for Archaeological Investigations | UES

The CAI is currently creating a GIS database for the U.S. naval base (1862�) at Mound City, Illinois, on the Ohio River. Established in 1862, the naval base was the home of the U.S. Mississippi River Squadron.

Comprised of over 200 ironclads, timberclads, hospital ships, transports, and other vessels, Mississippi River Squadron, under the commands of Commodore Foote and Admiral David Dixon Porter, was instrumental in breaking the Confederate stranglehold on the Mississippi, Tennessee, and Cumberland Rivers.

The Mississippi River Squadron off Mound City, with Admiral Porter’s flagship Blackhawk (far left) in the lead.

The boats of the Mississippi River Squadron fought in a number of the most famous engagements in the west, including the battles of Belmont, Ft. Donelson, Ft. Henry, Island No. 10, and Vicksburg.

The ironclad USS Cairo, which was constructed at Mound City.

The naval base itself consisted of a shipyard or marine ways, foundry, marine barracks, supply offices, hospital, and other facilities. All of these structures, with the exception of the marine ways, have long since vanished. Using a series of Civil War and later maps, photographs, charts, and other documents, Ph.D. student Go Matsumoto (CAI, SIU Anthropology Department) has constructed a GIS database for Mound City that identifies the locations of the naval yard and other Civil War–era facilities as well as a now-vanished very large prehistoric mound that gave Mound City its name.

GIS overlay of Mound City showing locations of Civil War–era buildings (red), 
naval yard facilities (light colored blocks on shore), and mooring stations 
of Civil War vessels in the Ohio River (light colored blocks in water).

Through the construction of this database, we were able to identify several areas of the naval base that could potentially be investigated through archaeology. We also were able to identify the mooring station of Admiral Porter’s flagship, the Blackhawk, which accidentally burned during the last week of the war while anchored at Mound City. We are hopeful that Go’s study will be a first step in the further investigation of this nationally important Civil War site.

Planned Tasks

1. Look for available resources (e.g., paper maps, air photos, and satellite images)
2. Choose one of them as the base map
3. Scan, georeference, and superimpose all of the map data over the base map in a GIS database
Complications:
1. None of our old paper maps have necessary information (e.g., x-y coordinate values, datum, and coordinate system).


An article appeared in the Owensboro Daily Messenger on Friday, April 1, 1887 about volcanic activity occurring on Blood River near.

The Mississippi, Ohio, Tennessee and Cumberland Rivers make up the Four Rivers Region. Right in the middle of the country, it would seem fitting these arteries would flow through America’s Heartland. Four Rivers Explorer showcases the unique wonders and historical anecdotes of this often-overlooked part of the United States.


River Pollution in Tennessee

The Tennessee Department of Environment and Conservation estimates that 30% of rivers cannot support a healthy population of fish while 40% cannot provide water fit enough for human consumption. The primary sources of pollution are waste from cities and towns, the changing landscape of the state including the expansion of agricultural land, and household waste. The destruction of water catchment areas through deforestation has also led to the drop in the water quantity while global warming has accelerated evaporation.


Voir la vidéo: Fort Donelson and Grants western Tennessee strategy (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. JoJobar

    Vous scumbag, vous avez raison. Vous devez commencer à vous battre avec Pam sérieusement ...

  2. Mckale

    Que ferions-nous sans votre brillante phrase

  3. Arshavir

    phrase très utile



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