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Fairey Firefly AS.7/T.7

Fairey Firefly AS.7/T.7


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Fairey Firefly AS.7/T.7

Le Fairey Firefly AS.7 a été développé pour fournir à la Fleet Air Arm un avion anti-sous-marin à trois places pendant que les travaux se poursuivaient sur le Fairey Gannet, mais n'a jamais été utilisé dans ce rôle et est plutôt entré en service sous le nom de Firefly T.7.

Le Firefly AS.7 était très différent de tous les modèles précédents. Le cockpit de l'observateur arrière a été agrandi pour accueillir deux opérateurs de radar et a reçu une verrière bombée plus grande. Les radiateurs de bord d'attaque d'aile qui avaient été introduits sur le FR.4 ont été remplacés par un radiateur de menton annulaire similaire à celui du Firefly F.1 d'origine. L'AS.7 devait être propulsé par un moteur Griffon 57 ou 59, avec injection eau-méthanol. Un nouvel ensemble radar, l'ASV 19A, a été installé et les radômes ont été déplacés vers les ailes extérieures. L'envergure était la même que sur le Firefly F.1, et plus longue que sur le FR.4. Comme l'AS.6, l'AS.7 ne portait pas de canons mais une large gamme d'armes anti-sous-marines pouvait être emportée sous les ailes.

Le premier Firefly AS.7 effectua son vol inaugural le 22 mai 1951. Les tests révélèrent que la maniabilité était mauvaise, surtout à basse vitesse. Les tentatives pour résoudre les problèmes de maniement en installant un aileron et un gouvernail plus grands ont échoué, et il est vite devenu évident que l'AS.7 n'était pas adapté aux opérations de porte-avions.

À ce stade, 337 avions avaient été commandés et la production a commencé à la fin de 1951. Afin d'éviter de gaspiller ces avions, il a été décidé de les utiliser comme entraîneurs à terre, comme le Firefly T.7. La capacité de transporter deux élèves signifiait que le T.7 était plus flexible que les premiers entraîneurs Firefly, et finalement 151 ont été construits. Ils ont été utilisés par le No.719 Squadron, Naval Air Anti-Submarine School de mars 1954 à juin 1956, et par l'Observer School, Nos.750 et 796 Squadrons, d'avril 1953 à décembre 1957. Finalement, le Firefly T.7 a été remplacé par les formateurs de fou de Bassan.

Statistiques en tant que T.7
Moteur : Griffon 59
Puissance : 2 455 cv au décollage, 1 965 cv en altitude
Équipage : 3
Envergure: 44ft 6in
Longueur : 38 pieds .25 pouces
Hauteur : 13 pieds 25 pouces
Poids à vide : 11 016 lb
Poids chargé : 13 970 lb
Vitesse maximale : 300 mph à 10 750 pieds
Plafond de service : 25 500 pi
Portée : 860 milles
Armement : aucun
Charge de bombe : aucune

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Fairey Firefly AS.7/ T.7 - Historique

Date:29-MAR-1957
Temps:journée
Taper:
Fairey Firefly U.8
Opérateur propriétaire:RAE Llanbedr
Inscription: WM862
C/n/msn : F.8917
Décès :Décès : 0 / Occupants : 0
Autres décès :0
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:Tremadog Bay, à 1,6 miles au large des îles St.Tudwals, près d'Abersoch - Royaume-Uni
Phase: En route
La nature:Militaire
Aéroport de départ:RAE Llanbedr, Gwynedd (EGOD)
RAE Llanbedr, Gwynedd (EGOD)
Récit:
Fairey Firefly U.8 WM862 Commandé chez Fairey Aircraft à Heaton Chapel, Stockport, Cheshire en tant que Firefly AS.7, mais complété en tant que drone Firefly U.8. Premier vol en tant que tel le 16/4/1954 à l'aéroport Ringway de Manchester.

Après l'achèvement du programme de vol d'essai, placé dans un stockage à court terme à l'aéroport de Ringway. Manchester du 2/7/1954 au 21/10/1954 au HMS Nuthatch, RNAS Anthorn RDU, Cumberland. en 1955-56, a fait la navette entre Fairey Aircraft, Ringway Airport, Manchester et HMS Nuthatch, RNAS Anthorn RDU, Cumberland à cinq reprises pour les modifications et le stockage comme suit :

26/1/1955 : Fairey Aircraft, aéroport Ringway, Manchester
25/4/1955 : HMS Sittelle, RNAS Anthorn RDU, Cumberland
12/06/1955 : Aéroport Fairey Aircraft Ringway, Manchester
1/06/1956 : HMS Sittelle, RNAS Anthorn TDU, Cumberland
5/12/1956 : Fairey Aircraft, Ringway Airport, Manchester (modifications)

Enfin émis pour le service à RAE Llanbedr, près de Harlech, Gwynedd 4/3/1957. Annulé (présumé détruit) le 29/3/1957 s'est écrasé dans la baie de Tremadog, à 1,6 milles au large de l'île de St.Tudwals (à un relèvement de 259 degrés de l'aéroport de Llanbedr) après la perte du contrôle radio au sol.

L'emplacement signalé de l'accident des îles Saint Tudwal (en gallois : Ynysoedd Tudwal) est un petit archipel situé au sud d'Abersoch sur la péninsule de Llŷn au nord du Pays de Galles, à l'extrémité ouest de la baie de Tremadog. Il y a deux îles principales : Saint Tudwal's Island West (en gallois : Ynys Tudwal Fawr) (52 47󉏀″N 4 28󉎚″W) et Saint Tudwal's Island East (en gallois : Ynys Tudwal Fach) (52 48&# 824219″N 4 27󉎳″W), plus les rochers de Carreg y Trai.

Firefly U.8 WM862 a été officiellement radié de l'accusation le 3/4/1957


Fairey Firefly AS.7/ T.7 - Historique

Date:10-JUIL-1950
Temps:journée
Taper:
Fairey Firefly AS.Mk 5
Opérateur propriétaire:817 Esc RAN
Inscription: VT375
C/n/msn : F.8285
Décès :Décès : 1 / Occupants : 1
Autres décès :0
Dommages à l'avion : Annulé (endommagé au-delà de toute réparation)
Emplacement:Great Treburrick Farm, Wadebridge, Cornouailles - Royaume-Uni
Phase: En route
La nature:Militaire
Aéroport de départ:HMS Vulture, RNAS St.Merryn, Cornouailles
Récit:
Fairey Firefly AS.5 VT375 : émis le 25/4/50 au 817 Squadron RAN (Royal Australian Navy) HMS Vulture, RNAS St Merryn, Padstow, Cornwall codé "210/K".

Annulé (détruit) 07/10/50 : moteur fonctionnant mal, a effectué un atterrissage d'urgence, s'est écrasé à travers une haie et a pris feu, Great Treburrick Farm, Wadebridge, Cornwall (environ quatre milles au sud-ouest de RNAS St. Merryn, Padstow, Cornwall). Sur les deux membres d'équipage, un tué et un a survécu.

Équipage du Firefly VT375 :
Lieutenant Keith.F. Wilson RAN - tué en service actif 07/10/1950
Aviateur L.Kenderdine RAN - blessé 07/10/1950.

Selon la biographie officielle du pilote, le lieutenant Keith F Wilson RAN :

"Son affectation suivante, le 30 mars 1949, était au HMS Fulmar, RNAS Lossiemouth, Écosse, pour un cours de formation aux armes de « frappe », qui s'est terminé le 6 juillet lorsqu'il a été transféré au HMS Gannet, RNAS Eglington, Irlande du Nord, pour une partie 4 de son cours. Début octobre, il est affecté au HMS Vulture, RNAS St Merryn, près de Padstow, en Cornouailles, où il rejoint le 796 Squadron pour se familiariser et se convertir à d'autres avions de la FAA. Le 17 octobre 1949, il rejoint le HMS Dryard à Southwick, Hampshire, pour un cours d'entraînement à la guerre, ce cours impliquait du temps au HMS Daedalus, RNAS Lee-on Solent, une importante base administrative et d'entraînement de la RN FAA où il arriva le 5 décembre 1949 pour un entraînement aux armes.

Dans l'ensemble, Wilson a suivi un cours de formation rigoureux de la FAA. Le 22 mai 1950, il retourna au HMS Vulture, RNAS St Merryn où il fut affecté au 817 Squadron - faisant partie du 21st Carrier Air Group - qui fut remis en service le 25 mai 1950. Le 817 Squadron était le deuxième de la RAN Fleet Air Arm. Escadron Fairey Firefly. Il a été formé à St Merryn pour former les équipages Firefly de la RAN FAA avant leur expédition en Australie sur le HMAS Sydney en octobre 1950.

Le 10 juillet 1950, le Lieutenant Keith Wilson (Pilote) et le Maître Leonard Kenderdine (Observateur) ont été briefés pour effectuer des exercices au champ de tir de Treligga avec le Fairey Firefly AS5 VT395. Pendant le vol, le lieutenant Wilson a rencontré des problèmes de moteur et a décidé de faire un atterrissage d'urgence dans l'espace ouvert le plus proche, à savoir Treburrick Farm près de St Merryn. Après avoir effectué un atterrissage avec les roues relevées, le Firefly a heurté une épaisse rangée de haies, provoquant la rupture de l'avion et un incendie. Bien que grièvement blessé, l'officier marinier Kenderdine a réussi à s'échapper, mais le lieutenant Keith Frederick Wilson (P) RAN a été englouti par les flammes et est décédé sur les lieux.


Fairey Firefly AS.7/ T.7 - Historique

Pour faire court : si Fairey est la "mère" de la SONACA, alors SEGA en est la "grande mère" sans aucun doute. De telles lignées multigénérationnelles sont assez courantes dans l'aérospatiale, mais les fusions industrielles n'impliquent pas toujours une persistance géographique et une continuité de main-d'œuvre comme c'est le cas ici, et sur un siècle. C'est cette "continuité historique" entre ces trois entreprises de Gosselies que nous tenterons de mettre en évidence ici, en nous concentrant sur leurs débuts, plus précisément la "première moitié d'un siècle" 1920-1970.

SEGA - abréviation de Société d'Entreprises Générales d'Aéronautique - a été créée le 25 juin 1920 par un groupe de gentlemen charlerois venus d'horizons divers :
- Fernand Loescher, industriel
- Victor Dupuis, commerçant
- Alphonse Jaumin, comptable
- Désiré Jaumin, directeur de la "Banque des Reports"
- Arille Carlier, avocate, et de rester connue par l'histoire comme partisane de l'"identité wallonne"
- André Gobbe, ingénieur
- Marius Loiselet, restaurateur.

Contrairement aux idées reçues, ce premier groupe d'actionnaires ne comprenait pas le célèbre as de l'air commandant Jacquet, qui n'a rejoint la compagnie que l'année suivante. Jusqu'à sa démission le 10 janvier 1921, il était encore sous les ordres militaires, dans une situation complexe décrite plus loin.

- l'acquisition progressive de parcelles au sol auprès des propriétaires locaux, processus qui démarre immédiatement en 1920 et qui se poursuit même après la fondation Avions Fairey, impliquant SEGA en tant que telle, mais aussi des particuliers comme E.O. Astuces et Edouard Tollet, pilote d'essai.

- L'exploitation de l'aérodrome de Gosselies en tant qu'entité privée, jusqu'à sa reprise en 1947 par la RVA - Régie des Voies Aériennes.

- L'acquisition d'avions, dès 1920. On a parfois avancé que SEGA était une simple "société d'encouragement" ou même une "coquille vide" : certainement pas. Directement après la fondation de la société en juin, les avions suivants ont été les premiers achetés et enregistrés au nom de SEGA :
- O-BELA, LVG C VI, immatriculée le 28.07.1920 au SEGA
- O-BOMA, LGV C VI, immatriculée le 28.07.1920 au nom de SEGA
- 0-BANC, LVG C VI, initialement immatriculée au nom de M. Lecorte le 17.05.1920 et transférée le 30.10.1920 à SEGA.

- L'Ecole de Pilote, qui fut en effet l'apport direct de Fernand Jacquet, dont il est universellement crédité.
A l'évidence, le commandant Jacquet a été amèrement déçu par la suite des événements de la Grande Guerre qu'il a couvert en tant qu'aviateur "depuis le premier jour", c'est-à-dire du 1er août 1914 jusqu'à l'Armistice. Il a effectué le plus grand nombre de missions (598) et de combats aériens (126), étant le premier pilote belge à remporter une victoire aérienne et le premier à devenir un As (5 victoires), terminant la guerre avec un total de 7. Il est également le seul pilote belge à avoir reçu la prestigieuse Distinguished Flying Cross (DFC) pendant la Première Guerre mondiale.
Début 1919, le "Groupe de Chasse", alors stationné à Schaffen, est dissous. Ce groupe de chasse avait été créé par le Roi Albert lui-même qui en a donné le commandement au Cdt Jacquet. Il est transféré au 6e Escadron divisionnaire de reconnaissance.

Le 25.03.2019, le SNETA, pour Syndicat National pour l'Etude du Transport Aérien est créé, Nelis et Jacquet étant ses co-directeurs. Le 11.11.2019, le même acronyme est utilisé pour une "Société Anonyme", Société Nationale pour l'Etude du transport aérien, possédant une identité juridique. Une décision du Conseil (Banque d'Outremer et autres actionnaires) nomme Nelis comme administrateur unique. Jacquet avait honnêtement demandé à ses autorités militaires de participer à la constitution de la SNETA, et à la formation d'une école d'aviation civile. Le 16.10.1919, en conséquence ou non, il est transféré aux "Services Annexes de l'Aéronautique Militaire", pas la mission la plus prestigieuse. Au 01.03.1920, il rejoint le 5ème Groupe de Chasse basé à Schaffen. Au 08.05.1920, il quitte Bruxelles pour Varsovie via Vienne, apparemment pour effectuer une mission militaire pour le gouvernement polonais. Selon une source, Jacquet avait demandé un congé de 3 mois à cet effet. A cette époque, la guerre Russie-Pologne (février 1919 - mars 1921) est à son paroxysme portant la "Légion d'Honneur" française et la "DFC" britannique, il a peut-être été un participant bienvenu à la "Mission interalliée pour la Pologne" franco-britannique. . Les difficultés croissantes - comme le constatent les chefs de l'Aéronautique militaire d'après-guerre - à concilier ses carrières militaire et entrepreneuriale ont même conduit à son transfert dans l'armée de terre, effectif le 22.10.1920.

Début 1921, Fernand Jacquet quitte l'armée belge, rejoint la SEGA et crée l'école d'aviation civile qu'il crée dans le cadre de celle-ci. En juillet 1921, le ministère de la Défense signe avec SEGA un contrat pour la formation de 25 pilotes stagiaires comportant au moins 25 heures de vol et 40 atterrissages en solo, formation permettant d'obtenir la licence civile avant de passer à l'école militaire de pilotage. Les premiers instructeurs sont d'anciens pilotes de guerre, Fernand Jacquet (chef pilote), Louis Robin (l'un de ses observateurs/canonniers de la Première Guerre mondiale qui a ensuite obtenu son diplôme de pilote) et Albert Van Cotthem. De 1921 à 1932, la SEGA Flying School va former une soixantaine de promotions de futurs pilotes, soit environ 300 élèves. Cet accord - non exclusif car d'autres écoles de pilotage civiles comme celle de Jean Stampe à Deurne verront le jour - durera jusqu'à fin 1932 date à laquelle un Centre d'entraînement au pilotage militaire sera ouvert à Wevelghem.

Les 15.08.1921 et 19.08.1921 respectivement, des actes notariés pour l'achat de parcelles de terrain sont signés pour et au nom de SEGA par Désiré Jaumin, président, et Fernand Jacquet, Administrateur-Dèlèguè.

Le 28.08.1921, le roi Albert Ier se rend à Gosselies par avion pour célébrer la "naissance" de l'Ecole de Pilote, telle que relatée en détail par "La Conquête de l'Air". L'image la plus célèbre de cet événement de masse a régulièrement été datée du 23.08.1920, mais est sans aucun doute liée au contrat de formation de pilotes militaires fraîchement signé. Le 25.10.1921, O-BOTC est enregistré, le premier des 8 Central Aviation CENTAUR IV A, que l'école de pilotage SEGA exploitera.

Les jours de Fernand Jacquet à Gosselies semblent révolus, mais ce n'est que le début de l'histoire. Sa prochaine aventure aéronautique se déroule sur la côte belge, avec la création le 11.01.1924 d'ACAZ - Ateliers de Constructions Aéronautiques de Zeebruge. Fernand Jacquet en est l'Administrateur-D l gu . L'objectif, malheureusement de courte durée, était de développer et de produire un nouvel avion métallique pour remplacer les types excédentaires obsolètes de la Première Guerre mondiale. Le 04.06.1924, l'ACAZ T1 effectue son premier vol aux mains du Lieutenant Etienne Hage. Vingt jours plus tard, l'avion est détruit à l'issue d'un vol Ostende-Bruxelles, en raison du mauvais temps. En décembre 1924, l'ACAZ T2 obtient son Certificat de Navigabilité. Ce dérivé du T1 dispose d'un moteur plus puissant (70 CV), et d'ailes repliables pour le rangement et le transport. Faute d'intérêt des clients, il rejoindra finalement la flotte SEGA en 1931.

Curieusement, dans son édition du 21.02.1924, FLIGHT décrivait plusieurs activités de construction aéronautique se déroulant en Belgique. L'Ecole d'Aviation de Gosselies - SEGA sous le Commandant Russchaert construit un monoplan semi-cantilever qui sera équipé d'un Anzani 45 CV (version sport) ou 70 CV (version école - double commande). Fernand Jacquet travaillerait sur un biplace côte à côte, avion tout métallique à aile haute de section épaisse, pouvant être équipé de flotteurs.

Les deux projets semblent avoir subi le même sort, avec des conséquences directes ou indirectes similaires pour leurs initiateurs : le 13.12.1924, le conseil d'administration de SEGA accepte la démission de Russchaert en tant que directeur général. Il est remplacé par intérim par M. Tricot, Directeur Technique, tandis qu'Edouard Tollet est chargé de la gestion journalière. L'Administrateur-Déguisé est Jules Henry.

Dans les années suivantes, SEGA poursuit ses activités d'école de pilotage, complétées par des travaux de réparation et en 1927, sous contrat du ministère de la Défense, l'assemblage d'avions : AVIA BH-21. La même année, SEGA construit également deux prototypes Ren Bult RB.1, qui étaient apparemment appréciés et suffisamment robustes pour rester plusieurs années dans le registre belge.

Le 04.10.1926, lors d'une Assemblée Générale Extraordinaire de l'ACAZ, Fernand Jacquet démissionne de sa fonction d'Administrateur-D l gu . Exactement un mois plus tard, le 04.11.1926, une nouvelle société, ZACCO - pour Zeebrugge Aeronautical Construction Company - est constituée par incorporation des actifs corporels ACAZ, évalués à 4000 actions, deux nouveaux investisseurs apportant des fonds frais évalués à 3000 actions chacun. Fernand Jacquet ne fait plus "partir de la pièce".

Un troisième type d'avion, le biplan ACAZ C.2, avait été immatriculé O-BAFX en juillet 1926 à ACAZ avec Jacquet toujours " aux commandes " avant la dissolution de la société en ZACCO. Destiné, mais non sélectionné, comme nouvel avion de chasse/observation militaire, il a été lourdement transformé (y compris une hélice de rechange sous le fuselage) en avion de raid. Après la tentative désastreuse de raid Bruxelles-Léopoldville d'Edmond Thieffry le 09.03.1928, qui s'est terminée par un crash juste après une distance de 200 Km, l'avion C.2 a été transféré à SEGA, avec le T-2 discuté ci-dessus, et comme indiqué dans une lettre à la DTA du 27.03.1931. Il n'a probablement plus jamais volé.

Le site de Gosselies est assez facilement sélectionné, du fait de l'implantation préexistante de SEGA, d'un savoir-faire et d'équipements expérimentés disponibles, et d'un aérodrome qui est sa propriété privée. Suite à l'invasion allemande de la Première Guerre mondiale, Ernest Oscar Tips s'était expatrié de Belgique au Royaume-Uni où ses compétences en mécanique l'ont rendu facilement employé par un sous-traitant aéronautique, puis chez Short Brothers où Richard Fairey Sr était ingénieur en chef. Les deux sont devenus de bons amis, et Tips l'a suivi lorsqu'il a créé l'entreprise sous son nom chez Hayes. Il y a E.O. Tips a effectué un certain nombre de tâches, reflétant son large éventail de compétences et d'aptitudes, et comprenant plusieurs missions commerciales à l'exportation. Il est "l'homme qu'il faut pour le travail belge" et est choisi par Richard Fairey comme directeur général de la nouvelle filiale belge. Fernand Jacquet lui-même est recruté comme directeur commercial, soit par Ernest Oscar Tips lui-même - nous n'avons aucun indice concernant une relation antérieure - soit par consensus du Conseil Fairey au vu de son prestige militaire pendant la Première Guerre mondiale.

Pour terminer la production d'avions militaires d'avant la Seconde Guerre mondiale à Avions Fairey, précisons d'abord que tous les A/C AeM Fairey Battle ont été entièrement produits à Fairey UK et n'impliquaient pas Avions Fairey. L'avion militaire suivant à impliquer la filiale belge était le Hawker Hurricane : en 1939, reconnaissant la nécessité de renforcer son équipement de combat, l'AeM commanda un premier lot au Royaume-Uni et, en juillet, passa une commande à Avions Fairey pour la production de 80 avions. Au 10 mai 1940, seuls trois avaient été achevés, un (H-42) livré à l'AeM., un (H43) d'essai effectué le 9 mai 40 juste avant l'invasion, et une cellule en attente de son moteur Rolls Royce Merlin. Ceux-ci n'ont été que très peu livrés en Belgique, les priorités nationales de la Royal Air Force étant absolument privilégiées.

De retour à SEGA, le 30.01.1934, son Conseil d'Administration remplace le duo Mulder-Lemaigre par trois nouveaux administrateurs : Fernand Jacquet comme Directeur Général, Edouard Tollet et Pierre Penninck. Ce trio restera à la tête des prochaines années d'avant-guerre, au moins jusqu'à l'Assemblée générale du 29.05.1939. Une explication de ce mouvement peut être que SEGA est à court de l'activité lucrative des écoles de pilotage militaires, et sait que son avenir réside dans une forte synergie avec Avions Fairey, dont Jacquet est un homme clé.

A sa création le 27.08.1931, le capital initial n'était que de 100.000 BEF - à comparer avec les 500.000 BEF initiaux à la fondation SEGA en 1920 ! Un an plus tard, le 20.09.1932 (publication Moniteur Belge : 29.09.1932), une Assemblée Générale Extraordinaire décide une augmentation de capital de 400.000 BEF, sous la forme de 400 actions de 1000 BEF chacune. Ces actions sont immédiatement attribuées à la société Fairey UK, en contrepartie des différents investissements "en nature" réalisés dans l'usine de Gosselies, et valorisées à 469.829,92 BEF. En l'absence de petit bénéfice, Avions Fairey doit rembourser le solde en deux sommes de 9152,03 BEF et 60.677,89 BEF à la société mère. Donc pas de trésorerie tangible, bien au contraire. Les finances d'Avions Fairey restent désespérément faibles.

Arrive alors un "coup de théâtre" lors de l'Assemblée Générale Extraordinaire du 25.09.1934 : Une nouvelle augmentation de capital de 1000 actions de 1000 BEF, triplant le nombre précédent de 500. Toutes sont souscrites par Fernand Jacquet qui, prime incluse, vient d'investir 1.150 .000 BEF de sa fortune personnelle en tant que bailleur, dans les Avions Fairey dont il devient immédiatement administrateur, en plus de son mandat de Directeur Commercial. De plus, il détient simplement les 2/3 de l'entreprise qui l'emploie. Etant aussi le pouvoir de décision chez SEGA depuis le début de cette année 1934, on comprend la "coexistence fusionnelle" des deux sociétés à Gosselies, qui perdurera bien après la Seconde Guerre mondiale.

Cela simplifiait et clarifiait la structure industrielle dans laquelle les mêmes personnes opéraient souvent "avec deux chapeaux". Un bon exemple est une lettre sur papier à en-tête SEGA proposant à FAIREY un loyer indexé, rédigée par Arthur Talbott le 15.03.1961, puis approuvée par lui-même le 20.03.1961 en qualité d'Administrateur-D l gu des deux sociétés .

Le jet Gloster Meteor était la prochaine étape dans l'évolution de la technologie de fabrication. Suite à la commande directe le 12.03.1949 par BAF pour 49 A/C de la version F.4, un grand hall d'assemblage est érigé en 1951 pour soutenir la production à Gosselies d'un total de 67 appareils du MK. Version 8 jusqu'en 1954, basée sur des composants fournis par Fokker (30) puis Gloster (37). Au cours de la même période, Fairey a également reconstruit 20 biplaces T.7 à partir du surplus de F.4, avec des kits de fuselage biplace fournis par Gloster, plus 7 autres avions, surnommés "Mulet", incorporaient une section de queue F.8.

Le Meteor fut rapidement suivi par les contrats Hawker Hunter, avec également un grand nombre d'avions produits par Avions Fairey (58 de type F.4 et 61 de F.6), les autres machines de l'Armée de l'Air belge étant fournies par SABCA et Fokker .

Nous remercions et remercions pour leurs diverses contributions : Bernard Cuchet, René Coquelet, Charlie de la Royère, Yves Duwelz, Serge Van Heertum, Vincent Jacobs, Daniel Brackx, Luc Wittemans, Walter Pieters, Dominique Van Impe et Alphonse Demoulin .


Formation et premières années Modifier

L'escadron a d'abord été formé au RNAS Yeovilton le 24 mai 1943 en tant qu'escadron d'entraînement au combat aérien pour les aviateurs de la marine, avant de déménager au RNAS St Merryn en septembre de la même année. Entre 1943 et 1952, l'escadron a exploité plusieurs avions à moteur à piston, dont le Supermarine Seafire, le Fairey Barracuda, le Hawker Sea Fury et le Fairey Firefly. [2]

L'âge des avions à réaction Modifier

L'escadron a déménagé au RNAS Culdrose en 1950 où, en août 1952, il a finalement été dissous en tant qu'escadron à moteurs à pistons et réformé en tant qu'école de pilotage avancée à réaction exploitant des avions à réaction Supermarine Attacker et Meteor T.7.

Il a été remis en service au RNAS Lossiemouth en juin 1953 en tant qu'escadron d'entraînement pour le Sea Vampire et le Hawker Sea Hawk. En 1959, l'escadron a été équipé d'avions Supermarine Scimitar F.1 sous le commandement du lieutenant-commandant J.D. Baker, pour fournir un soutien aux escadrons opérationnels. Alors que les cimeterres commençaient à être retirés de l'entretien de première ligne, le 736e Escadron a été dissous le 26 mars 1965.

Le 736 NAS a été réformé peu de temps après avec le Blackburn Buccaneer S.2, utilisant des avions et des équipages de l'escadrille 700B récemment dissoute (l'unité d'essais de vol intensif Buccaneer S.2) afin de former des équipages pour l'avion. Toujours basée au RNAS Lossiemouth, à partir de 1967, l'unité partagea un pool d'avions avec le 803 NAS, le QG Buccaneer et l'unité d'essais d'armes. Avec la décision de transférer tous les Buccaneers de la RN à la RAF, le 736 NAS s'est chargé de la tâche supplémentaire de former les équipages de la RAF. Pour faire face à cela, plusieurs Buccaneer S.1 ont été retirés du stockage pour augmenter le nombre d'avions disponibles, et un certain nombre d'équipages de la RAF qui avaient déjà effectué des tournées d'échange avec des escadrons de Buccaneer de la FAA ont été affectés au 736 NAS en tant qu'instructeurs. Après quelques accidents dus à des problèmes de moteur, les S.1 ont été retirés du service en 1970. En 1971, la RAF a créé sa propre unité de conversion opérationnelle (237 OCU) pour prendre en charge la formation de ses propres équipages et du nombre décroissant d'équipages de la RN. .

Le 736 NAS a finalement été dissous au début de 1972 jusqu'à sa remise en service en 2013 sous le commandement du Lt Cdr Tim Flatman. Exploitant désormais l'avion à réaction rapide biplace BAe Hawk T1/T1A de la Fleet Air Arm, l'escadron a remplacé la Fleet Requirements and Air Direction Unit (FRADU), agissant en tant qu'escadron « Adversaire » de la Royal Navy. En 2014, l'avion de l'escadron a commencé à être repeint avec ses nouvelles marques et le premier avion à recevoir le nouveau look était le XX240.

Depuis que l'escadron a été réformé, il a soutenu de nombreux exercices au Royaume-Uni (y compris Joint Warrior, qui se déroule en Écosse) et à l'étranger. Ces exercices à l'étranger comprennent « Cougar 14 » et « Cougar 16 », où l'escadron a opéré en Albanie et Deep Blue 2 en 2016 lorsque l'escadron a opéré à partir de Gibraltar.

Le rôle de l'avion devait être remplacé par le programme Air Support to Defence Operational Training (ASDOT) qui aurait fourni une formation d'agresseur aux trois forces armées britanniques, mais en mars 2019, le projet a été annulé. [3] La Royal Navy a annoncé la dissolution de l'Escadron le 30 septembre 2021. [4]


Ingénierie[modifier | modifier la source]

Chapelle Heaton[modifier | modifier la source]

L'usine Fairey à Heaton Chapel, Stockport remonte à l'époque où Crossley Bros. Ltd, ayant fourni à la fin de 1916 un grand nombre d'annexes et de moteurs d'avion au Royal Flying Corps, a acquis des locaux à High Lane, Heaton Chapel pour étendre la production. . En 1917, à la suite de la décision du gouvernement de construire trois usines nationales d'avions, Crossley Motors Ltd a été créée pour gérer la National Aircraft Factory No.2 comme on l'appelait. L'usine a continué à produire des avions jusqu'en novembre 1918. Après la Première Guerre mondiale, le site est passé à la production de véhicules. L'usine a été reprise par Willys-Knight et Overland Motors pour la fabrication de voitures et de véhicules utilitaires et conservée par eux jusqu'au 30 novembre 1934, date à laquelle elle a été rachetée par Fairey. En 1935, la société Fairey reçut une commande substantielle de bombardiers de nuit Hendon et établit des lignes de production à l'usine Heaton Chapel. Les installations de production de Heaton Chapel ont été constituées sous le nom de Stockport Aviation Company Limited le 11 février 1936 et la société a pris un site à Ringway (aujourd'hui l'aéroport de Manchester), où des vols d'essai ont été effectués.

Après la fin de la production d'avions, les usines de Heaton Chapel sont devenues Fairey Engineering Ltd et ont commencé la production d'ingénierie moyenne et lourde, y compris des ponts portables à usage militaire et des services d'urgence, notamment le pont à poutres moyennes. Ses ponts sont en service dans l'armée britannique, l'armée américaine et de nombreuses autres forces de l'OTAN. Fairey Engineering Ltd a également fabriqué des cœurs de réacteurs nucléaires et des machines de ravitaillement pour Dungeness B et Trawsfynydd.

La société est devenue Williams Fairey Engineering en 1986, puis a été rachetée par Kidde qui fait partie du géant américain United Technologies Corporation. en 2000, et est devenu maintenant connu sous le nom de WFEL Ltd. En 2006, le Manchester Evening News a rapporté que les investisseurs en capital-investissement Dunedin Capital Partners avaient soutenu un rachat par la direction de WFEL à UTC, qui emploie 160 personnes dans son usine de Crossley Road, Heaton Chapel.

Moyeux et overdrives Land Rover [ modifier | modifier la source]

Un overdrive mécanique Fairey, comme monté sur un premier Range Rover.

Dans la période d'après-guerre, à partir de la fin des années 1950, Fairey a acquis Mayflower Automotive Products, y compris leur usine de Tavistock, Devon et avec elle les conceptions de ses produits, y compris le treuil et les moyeux avant à roue libre pour les véhicules Land Rover. Dans les années 1970, Fairey fabriquait une large gamme de treuils couvrant les configurations mécaniques, hydrauliques et électriques et cabestan/tambour. Les treuils Fairey ont constitué l'essentiel des options de treuils approuvées par le fabricant pour Land Rover tout au long des années 1970 et au début des années 1980.

En 1975, Fairey a conçu et fabriqué une unité de surmultiplication mécanique pour Land Rover. Les véhicules équipés de l'unité portaient un badge à l'arrière disant « Overdrive by Fairey », avec le logo Fairey (voir ci-dessus).

Cette branche de produits a effectivement cessé au début des années 1980 lorsque le développement de nouveaux produits chez Land Rover et une tendance des fabricants à construire des accessoires en interne ont forcé Fairey à abandonner le secteur. La société américaine Superwinch a racheté l'usine de Tavistock et a continué à fabriquer des treuils conçus par Fairey pendant quelques années. Le site est maintenant la base européenne et l'usine de fabrication de Superwinch. Les treuils hydrauliques conçus par Fairey sont toujours en production, mais la grande majorité de la fabrication est constituée de treuils à tambour électriques conçus par Superwinch. Le Fairey Overdrive est toujours en production en Amérique.


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Vertigo Comics, une empreinte de DC Comics, prend sa retraite en 2020 après 27 ans de bandes dessinées révolutionnaires. L'empreinte était la maison de DC pour les contes matures qui étaient souvent sur le thème de l'horreur ou de nature sombre. En savoir plus sur Vertigo, la maison de V pour Vendetta, Marchand de sable, et Fables.


Lisätarpeita :

Melko varhainen oli Airwaves AC72164 Fairey Firefly MkV.

Hannantsin pakkaama versio oli Airwaves Detail set AEC72164 Fairey Firefly Airfix, tämä oli alkuperäisen 1990-luvulla pakattu versio. Tänä päivänä sitä tuskin kannattaa hankkia!

Sen sijaan hankinnan arvoinen sur Airwaves AC72182 Fairey Firefly Wingfold Airfix. Hannantsin pakkaama versio löytynee nykyisin helposti.

Lähteen 2 järjestysnumero 1498 oli C Scale AC06 Firefly T.1/T.2/FR.1 & Sea Fury T.20. mukava pussi valkometallia, jonka kirjoittaja omistaa ! Kaikki nämä piti tietysti aikoinaan Stenkun kanssa hankkia!

Onneksi en ole ostanut 1980-luvulla tehtyä hartsista runkokonversiota Kitbits KB002 Fairey Firefly T.1/T.2/TT.1 kun se sur nyt valmiina mallina! Toista oli ennen, kuten Igor hyvin muistaa !

Onneksi hankkimatta sur jäänyt myös Maintrack Models 72:21 Fairey Firefly T.I kun sekin sur nyt valmiina mallina! Ehkä lompakon sur "pelastanut" se, ettei tyyppi ole koskaan niin kovasti kiinnostanut!

Tsekit tekivät omaan malliinsa "Conversion pour kit NOVO/Směr" LF Models 7214 Fairey Firefly NF. Mk.II. Värillisessä kansipaperissa sur kone, jossa sur vain keltainen "P".

Toinen vastaava sur les modèles LF 2000-luvun 7216 Fairey Firefly T.Mk. 1/2 "Conversion pour Kit NOVO/Směr".

Värillisessä kansipaperissa sur kone MB 750.

1990-luvulta sur The Final Touch Detail set FTC018 Fairey Firefly T5 Trainer Conversion.

Hyödyllinen olisi The Final Touch FTA073 Fairey Firefly I auvent x2, se täytyy napata, jos tulee vastaan!

Venäjällä tehtyjä kumirenkaita hartsivanteilla Equipage Tempest, Typhoon, Firefly, Barracuda, Sea Fury Hawker, Fairey wheels en ole nähnyt!

16 messingistä sorvattua osaa sur Master AM-72-076 Fairey Firefly Hispano canons de 20 mm avec canons découverts. Lisäksi sur neljä hartsisovitetta.

Vastaava neliosainen sur Master AM-72-077 Fairey Firefly Hispano canons 20mm dans de longs carénages.

Kolmas sur niinikään neliosainen Master AM-72-078 Fairey Firefly Hispano canons de 20 mm dans des carénages courts. Nämä korkealuokkaiset Venäjällä tehdyt tuotteet on ilmiselvästi tarkoitettu sinne Neuvostoliiton aikana myydyn FROGin mallin kohentamiseksi!


Avions Fairey Fox

Avions Fairey was set up in Belgium as an offshoot of the Fairey Aviation Company of Britain. The production facility was initially created for the local production of the Fairey Firefly to these facilities were later used for production of the newer Fairey "Fox" light bomber biplane. Production models were delivered to the British Royal Air Force and adopted for service by the Belgium Air Force with total manufacture being 176 examples. First flight was on January 3rd, 1925 with official introduction following in June of 1926. Final forms were retired with the Swiss Air Force in 1945.

The Fox was an interwar design as characterized by its biplane wing arrangement, open-air cockpit, and the fixed, spatted main landing gear legs. However, such aircraft typically utilized more modern implements such as metal skinning and a wholly shrouded engine compartment. The aircraft seated two in tandem with the pilot in the forward cockpit and an observer/machine gunner in the rear cockpit. Standard armament consisted of 2 x 7.62mm FN-Browning fixed, forward-firing machine guns over the nose (synchronized to fire through the spinning propeller blades) and a single gun on a trainable mounting in the rear cockpit. The light bomber role was made possible by the carrying of up to 220lbs of externally-held ordnance.

The aircraft's overall configuration was typical of biplane aircraft - an upper and lower wing element was featured with struts and applicable support and control cabling where required. The fuselage was well-streamlined from nose to tail with the tail unit featuring a rounded vertical tail fin and low-set horizontal planes. Power was through a Hispano-Suiza 12Ybr liquid-cooled V-12 engine of 860 horsepower output. Maximum speed was 225 miles per hour with a range out to 635 miles and a service ceiling of 32,800 feet.

By all accounts, the design was sound and proved excellent though production numbers did not reflect this. Avions Fairey Foxes were in play during the valiant - yet hopeless - defense of Belgium during the German invasion of 1940. The aircraft were wholly outclassed by their German rivals in every respect, marking the Fox as an obsolete design heading into a new generation of fighting machines.

Several variants emerged - the "Fox I" was used by the RAF and outfitted with American Curtiss D-12 450 horsepower engines with 25 aircraft produced. The Fox IA followed as eleven examples (eight converted) with Rolls-Royce Kestrel engines of 490 horsepower. The Fox IIM incorporated evermore metal in its construction and retained the Kestrel engine (480 horsepower) though only lived on in prototype form. The Belgian models begam with the "Fox II" and featured supercharged Kestrel engines. A dozen were produced by Fairey in Britain and were followed by 31 examples from Avions Fairey in Belgium. The Fox III marked a British demonstrator model and a Belgian dual-control trainer variant. The Fox IIIS were trainer models. Fox IIIC were Belgian reconnaissance bomber forms with Kestrel engines. These were more modern in their use of enclosed cockpits. 48 were produced in Belgium. Fox IV covered several limited models - a British demonstrator form, a Fox II aircraft with Hispano-Suiza 12Ybrs engine, and a British floatplane form. Fox VIR was a reconnaissance mount with Hispano-Suiza 12Ydrs engine of 860 horsepower to which Belgium collected 24 aircraft and two were delivered to Switzerland. The Fox VIC marked a two-seat fighter form of which 52 were produced. The Fox VII was a fighter model based on the VIR though with only one crew. The Fox VIII was the culmination of the line and featured a three-bladed propeller unit and four machine guns - the guns mounted under the wings as opposed to the upper forward fuselage. 12 examples were delivered.

The Peruvian Air Force joined the RAF, Belgians, and Swiss as operators of the Fox series.


Fairey Firefly AS.7/ T.7 - History

The Fairey Firefly was a Second World War-era carrier-borne fighter aircraft and anti-submarine aircraft.

During 1938, by which point British authorities were preparing for the likelihood of a major conflict, the Air Ministry issued a pair of specifications calling for naval fighters, a conventional and a "turret fighter". The performance requirements for both was to be able to attain a speed of 275 knots while flying at 15,000 ft and carrying an armament, for the conventional fighter, of eight 0.303 Browning machine guns or four 20mm Hispano cannon. This aircraft would replace the Fairey Fulmar, which had been viewed as an interim design. These specifications were updated during the following year, while several British manufacturers tendered their ideas. Further changes to the official specification followed, such as the turret fighter specification being eliminated entirely, while a modified specification was issued to cover single and dual-seat fighters capable of 330 and 300 knots respectively. Fairey offered designs that could accommodate either a single or twin-seat arrangements, either powered by the Rolls-Royce Griffon engine, or combining a larger airframe with a Napier Sabre engine. After consideration of the manufacturer's responses, Specification N.5/40 replaced the earlier specifications. Due to the necessity of navigating over open sea, it was decided to opt for a two-seater aircraft alone. For defence of naval bases, a separate single seater design would lead to the Blackburn Firebrand.

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The Fairey Firefly served in the Second World War as a fleet fighter. During the post-war era, it was soon superseded in the fighter role by the arrival of more modern jet aircraft, thus the Firefly was adapted to perform in other roles, including strike operations and anti-submarine warfare. In these capacities, it remained a mainstay of the FAA until the mid-1950s. Both British and Australian Fireflies routinely performed ground–attack operations from various aircraft carriers during the Korean War. In foreign service, the type was in operation with the naval air arms of Australia, Canada, India and the Netherlands. As late as 1962,

The Fairey Firefly was a Second World War-era carrier-borne fighter aircraft and anti-submarine aircraft principally operated by the Fleet Air Arm (FAA). It was developed and built by the British aircraft manufacturer Fairey Aviation Company.

Manufacturer Fairey Aviation Company, Ltd.

First flight 22 December 1941

Wingspan: 44 ft 6 in (13.57 m)

Empty weight: 9,750 lb (4,432 kg)

Loaded weight: 14,020 lb (6,373 kg)

Powerplant: 1 × Rolls-Royce Griffon IIB liquid-cooled V12 engine, 1,730 hp (1,290 kW)


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A propos de l'auteur

Since childhood he has been fascinated by all aspects of aviation history. Since passing his GFT for a Private Pilots License on the 30th June 1989 in the Cessna 152 G-WACB at Wycombe Air Park the gates of opportunity opened and he has, for example, flown an aircraft in every country in western Europe registered in each country.

And that includes a Robin DR.40 3A-MKQ from Cannes registered in Monaco. A tiny principality that does not have an airfield! He has also flown aircraft in the USA, Australia and New Zealand. Another aspect of his involvement with aviation was moving light aircraft in a specialised truck for over twenty five years.

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Commentaires:

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