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Critique : Tome 5 - Les chemins de fer

Critique : Tome 5 - Les chemins de fer



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Entre 1800 et 1850, la Grande-Bretagne a connu une révolution, non pas au sens politique, mais sociale et économique. La révolution industrielle, lorsque, pendant quelques courtes décennies, la Grande-Bretagne est devenue «l'atelier du monde» a été l'une des époques déterminantes de l'histoire moderne. L'économie du pays est passée d'une économie basée sur l'agriculture à une économie dominée par le commerce et l'industrie. De nombreux facteurs ont joué leur rôle dans la réalisation de ce changement radical de la condition nationale, mais l'un des plus significatifs a été la révolution des transports sans laquelle les autres éléments constitués par la révolution industrielle n'auraient pas été possibles ou se seraient produits beaucoup plus lentement. . C'est l'avènement du chemin de fer qui, pour la première fois, a véritablement tissé le pays, apportant comme il l'a fait l'heure uniforme à travers le pays pour la première fois dans l'histoire. Détaillé dans son analyse et complet dans sa couverture, "The Grand Experiment: The Birth of the Railway Age 1820-1845" deviendra le compte rendu définitif de cette période vitale de l'histoire des transports et de l'économie de la Grande-Bretagne. Il sera une lecture obligatoire pour tous les historiens de l'époque ainsi que pour le nombre croissant de passionnés par l'histoire de la révolution industrielle.

S'appuyant sur les archives de la GWR détenues par des organismes tels que les Archives nationales et le National Railway Museum et dans divers bureaux d'archives de comté, le livre montre à quel point l'utilisation de ponts et de viaducs en bois était répandue dans l'ensemble du Great Western Railway et de ses sociétés satellites. . Traditionnellement associées à Cornwall, les structures en bois conçues par Brunel pouvaient être trouvées presque n'importe où sur la voie large, des Home Counties aux Cotswolds. Illustré tout au long de dessins techniques contemporains et de photographies des structures utilisées, ce titre représente une étude détaillée de cette facette importante et souvent négligée du travail de Brunel.

Les catastrophes ferroviaires sont presque toujours le résultat d'une faillibilité humaine - une seule erreur d'un mécanicien, d'un garde ou d'un signaleur, ou d'un manque de communication entre eux - et c'est à la courte distance entre l'erreur insignifiante et sa terrible conséquence que le drame de l'accident ferroviaire se trouve. Publié pour la première fois en 1955, et le résultat de l'enquête minutieuse de Rolt et de l'étude des rapports textuels et des conclusions par HM Inspectorate of Railways, ce livre a été le premier ouvrage à enregistrer l'histoire des catastrophes ferroviaires, et il reste le récit classique. Il couvre tous les accidents majeurs sur les chemins de fer britanniques entre 1840 et 1957 qui ont entraîné un changement dans les pratiques de travail des chemins de fer, et révèle l'évolution des dispositifs et des méthodes de sécurité qui ont fait du wagon de chemin de fer britannique l'un des modes de transport les plus sûrs au monde. Cette édition utilise le dernier texte produit par Rolt lui-même en 1966 et comprend une nouvelle introduction de son ami et collègue historien des chemins de fer, le professeur Jack Simmons.

Beaucoup se souviennent encore de l'époque où le train était leur principal moyen de déplacement, que ce soit pour aller à l'école ou au travail, pour rendre visite à des amis et à des parents, ou pour partir en vacances. Et il n'y avait pas que les gens qui prenaient le train : le charbon qui chauffait les maisons aussi, la nourriture qui les remplissait et les briques qui les construisaient. Ils desservaient également les grands ports, transportant tout, des charges de mille tonnes de fer aux paniers de pigeons voyageurs. C'était une époque où un voyage en train restait une aventure et où les locomotives à vapeur qui rendaient ce voyage possible étaient une source d'admiration et de fascination. Cette époque est rappelée dans Yesterday's Railways, qui comprend une histoire complète des chemins de fer britanniques depuis les années révolutionnaires des années 1900 jusqu'au jour en août 1968 où les incendies ont été éteints pour la dernière fois.


Pistes de changement : chemins de fer et vie quotidienne dans l'Inde coloniale

Le volume de Ritika Prasad Les voies du changement : les chemins de fer et la vie quotidienne dans l'Inde coloniale est un nouvel ajout rafraîchissant à l'historiographie des chemins de fer coloniaux indiens. Il s'agit en effet, comme le prétend l'auteur dans l'introduction, d'une histoire de « comment le transport ferroviaire, la technologie et l'infrastructure sont devenus manifestement présents dans la vie quotidienne des Indiens » (p. 2). Le volume démontre avec succès comment les chemins de fer coloniaux indiens se sont mêlés à l'expérience quotidienne de millions d'Indiens à partir du milieu du XIXe siècle, et comment les Indiens ont réagi à cette présence en adaptant et en remettant en question l'« outil de l'empire » par excellence. . Plus important encore, le volume de Prasad illustre également de manière vitale et plus large comment les réponses quotidiennes des Indiens à cette nouvelle présence technologique dans leur vie « ont matériellement façonné l'histoire de l'Inde » (p. 3).

L'objectif du travail de Prasad, à savoir le fonctionnement quotidien du chemin de fer colonial indien et son impact sur l'histoire de l'Inde, comme en témoignent les vies des Indiens qui ont largement utilisé le réseau ferroviaire, représente un départ historiographique. D'une manière générale, jusqu'à récemment, notre connaissance du fonctionnement des chemins de fer coloniaux indiens se limitait principalement à son impact sur l'économie indienne. Les analyses pénétrantes de John Hurd, Daniel Thorner, Ian Derbyshire, Robert Varady et d'autres ont depuis longtemps enrichi notre compréhension de la façon dont un vaste réseau ferroviaire a façonné diverses facettes de l'économie coloniale indienne. Par la suite, Ian Kerr a ajouté ses contributions excellentes et pionnières sur le travail de construction ferroviaire et les aspects de gestion du contrôle d'une main-d'œuvre vaste, diversifiée et en circulation dans l'Inde coloniale. Dans ce contexte, le travail ferroviaire, à la fois dans la construction et l'exploitation, a également fait l'objet d'une bonne part d'examens scientifiques mettant en évidence la myriade de façons dont ses actions peuvent être interprétées comme à la fois idéologiquement anticoloniales et éclairées par des notions d'identité et de bien-être collectifs de la classe ouvrière.

Le travail de Prasad, cependant, s'écarte de cette bourse. Son livre représente un changement plus large dans l'historiographie des chemins de fer indiens qui, ces dernières années, a interprété le rôle des chemins de fer indiens coloniaux comme un outil social, culturel et idéologique du pouvoir impérial. Ce réalignement des intérêts académiques a certainement eu l'avantage d'intégrer des analyses économiques instructives et incisives à des interprétations plus complètes du rôle des chemins de fer indiens dans un contexte idéologique plus large qu'on ne le pensait jusqu'à présent. À bien des égards, ce « tournant culturel » dans l'historiographie des chemins de fer coloniaux indiens a été signalé (jeu de mots) par la publication d'un volume édité par Ian Kerr en 2007. Par la suite, les œuvres exceptionnelles de Manu Goswami, Ravi Ahuja, Laura Bear et Nitin Sinha qui a fait ressortir collectivement les dimensions idéologiques et culturelles du transfert de technologie ferroviaire dans l'Inde coloniale. Marian Aguiar et Lisa Mitchell ont également contribué à notre compréhension des chemins de fer indiens à la fois comme outil de contrôle colonial et de résistance populaire. De telles analyses ont contribué à élargir la portée méthodologique et historiographique de notre compréhension des modes de fonctionnement des chemins de fer indiens coloniaux dans des contextes sociaux et culturels plus larges. Dans le même temps, cependant, ces contributions, en particulier les travaux de Ravi Ahuja et Nitin Sinha, ont également plaidé en faveur de la contextualisation des chemins de fer au sein de réseaux plus larges de transport, de communication et de « travaux publics » - un attrait qui tempère l'impact des chemins de fer. Bref, ce glissement historiographique constitue aussi une exigence de s'éloigner des « grandes technologies » comme les chemins de fer. Cela correspond certainement bien à la récente bourse de David Arnold, Deep Kanta Lahiri Chaudhuri, Clive Dewey, Smritikumar Sarkar et d'autres. Le livre de Prasad, de façon intéressante, prend un juste milieu dans ce débat croissant sur les différentes technologies et leur impact différenciateur, individuel ou collectif, sur la société indienne coloniale. Pistes de changement s'appuie sur ces analyses savantes récentes et critiques. Mais en même temps, Prasad plaide pour le retour d'un récit centré sur le chemin de fer malgré la conscience de l'importance des autres moyens de transport (p. 5).

Sans surprise, de telles déclarations audacieuses en faveur du retour à des récits centrés sur les chemins de fer se reflètent dans l'agencement organisationnel du livre. Comme indiqué, Prasad se concentre sur le quotidien. En tant que tels, les sept chapitres de ce livre, à l'exclusion de l'introduction et de la conclusion, sont conçus pour transmettre les myriades de façons dont les Indiens dans leur vie et leurs expériences quotidiennes ont rencontré la nouvelle technologie coloniale. Thématiquement parlant, le livre est bien organisé. Les deux premiers chapitres se concentrent sur les routines quotidiennes du voyage et son impact sur les Indiens ordinaires. Ils sont suivis de trois chapitres qui analysent les différentes manières dont les constructions ferroviaires ont transformé l'environnement quotidien. Les deux derniers chapitres « examinent comment les chemins de fer et les espaces ferroviaires sont au cœur du contrôle militaire, de l'action politique et de la dissidence dans l'Inde coloniale » (p. 9). Le dernier chapitre du livre compare les chemins de fer coloniaux indiens et le métro de Delhi et plaide pour une compréhension historique à long terme des processus qui sous-tendent le « dialogue symétrique et réciproque entre technologie et société » (p. 282). L'introduction et la conclusion fournissent surtout un solide fondement historiographique et analytique pour le reste des chapitres. Dans l'introduction, Prasad accorde une attention particulière aux questions méthodologiques, en particulier son utilisation de la catégorie conceptuelle de « tous les jours ». Elle soutient de manière convaincante que l'utilisation de « tous les jours » comme indice d'analyse offre des avantages à la fois théoriques et pratiques, et montre que l'application de « tous les jours dans son sens le plus familier » (p. 10) était essentielle pour récupérer « les sujets historiques et politiques. ceux qui ont été jugés anonymes, silencieux et subordonnés » (p. 10). En s'appuyant certes sur des historiens subalternes (notamment Partha Chatterjee et Ranajit Guha) et sur l'étude de Alta ou la vie quotidienne (p. 10) Prasad soutient que la portée méthodologique du livre permet un examen simultané de « l'individu, du privé et du domestique » ainsi que « l'utilisation large de l'idée de transgression, y compris les actes par lesquels habitent activement les abstractions technologiques à grande échelle auxquelles ils sont régulièrement confrontés » (pp. 10-11). En ce qui concerne les avantages pratiques, Prasad suggère que l'utilisation de « tous les jours » lui a permis de faire une gamme de rencontres entre les Indiens et le réseau ferroviaire qui comprenait, mais ne se limitait pas aux conditions de voyage des passagers ferroviaires indiens, le rôle de la construction et de l'exploitation des chemins de fer. sur l'environnement quotidien dans l'Inde coloniale (p. 7) l'impact du « temps de chemin de fer » sur « la compréhension quotidienne du temps, de la vitesse et de la mobilité parmi la population colonisée dans son ensemble » l'influence des chemins de fer sur des problèmes quotidiens d'importance critique tels que la propagation de la contagion et la maladie et, last but not least, les chemins de fer en tant que site de contestations politiques quotidiennes. Bref, le concept de « tous les jours » imprègne les chapitres, démontrant une utilisation particulièrement sophistiquée d'une approche méthodologique à des fins pratiques.

Fait intéressant, Prasad soutient que son approche méthodologique lui a également permis d'aller au-delà des contraintes imposées par les archives coloniales. Reconnaissant l'influence des travaux de Ranajit Guha et Shahid Amin, Prasad indique que bien que ses sources soient « coloniales », l'utilisation de « tous les jours » lui a permis d'interroger ces archives d'une manière qui a suscité des spécificités et des préoccupations locales. Plus important encore, à un niveau connexe, elle soutient que bien que sa lecture des archives coloniales à travers le prisme du « quotidien » concerne principalement les populations subalternes, elle fournit également l'occasion de discuter « comment les plus privilégiés de la société coloniale ont négocié avec chemins de fer (p. 14). C'est dans ce contexte que Prasad situe également sa bourse dans un récit global de transfert de technologie et de changement social. Prasad soutient à juste titre que l'histoire des chemins de fer indiens, en particulier ses interactions « quotidiennes » avec les Indiens et la société indienne, est « à la fois une histoire locale de négociations mondiales et une histoire mondiale de négociations locales » (p. 22). C'est une caractéristique particulièrement attrayante du livre, qui relie l'histoire sociale des chemins de fer indiens dans le contexte mondial plus large, sans remettre en cause le rôle du colonial.

Le traitement habile par Prasad de l'idée d'archive « coloniale » tout en appliquant l'index méthodologique du « quotidien » est particulièrement évident dans les deux premiers chapitres du livre, qui traitent des exigences du voyage ferroviaire quotidien dans l'Inde coloniale. Le premier chapitre, intitulé « La nature de la bête ? Une logique élémentaire pour les voyages en troisième classe », propose une analyse détaillée des voyages en train en troisième classe dans l'Inde coloniale. Dans une analyse qui s'appuie fortement sur les abondantes statistiques sur les passagers ferroviaires, Prasad suggère que « les malaises structurels et les indignités de routine ont créé un ensemble de connaissances partagées » (p. 26) sur l'idéologie de la différence coloniale. Se concentrant sur le surpeuplement des voitures de troisième classe, l'utilisation généralisée de wagons de marchandises pour transporter des passagers de classe inférieure et le refus constant de l'administration des chemins de fer de fournir des voitures de classe inférieure avec des toilettes intégrées, Prasad fait valoir que pour la plupart des Indiens, « leur rencontre avec le changement technologique était étroitement liée à leur expérience pratique du colonialisme » (p. 57). En soi, cette analyse n'est pas nouvelle. Mais le chapitre va certainement au-delà et ce qui le rend unique, c'est la manière dont Prasad déballe la catégorie des passagers de troisième classe, affirmant que la plupart des Indiens (mais pas tous) appartenaient clairement à cette catégorie. Cette spécificité coloniale, poursuit-elle, comportait deux éléments intéressants : une, le langage de la « particularité indigène » déployé par l'administration coloniale a commodément blâmé les passagers indiens pour leurs propres difficultés de voyage - un discours qui a souligné un désir de former les passagers indiens « irrationnels » en sujets colonisés disciplinés et deux, comment bien que les passagers ferroviaires de troisième classe aient été privés de leurs droits, leur force numérique était difficile à ignorer à des fins politiques et de légitimation à la fois pour l'État colonial et le mouvement nationaliste émergent dans l'Inde coloniale de la fin du XIXe siècle. La question de l'importance numérique des passagers de troisième classe est critique, et l'analyse de Prasad fait certainement valoir un point valable. Cependant, outre la preuve de l'importance de cette question que Prasad fournit à travers une discussion sur le temps que les passagers ferroviaires de troisième classe « occupés » au Conseil législatif impérial, le chapitre ne montre pas autrement les manières variées et nuancées dont l'État et le mouvement nationaliste en herbe ont revendiqué et contre- revendiqué la légitimité de représenter les voyageurs ferroviaires de troisième classe sur les questions des conditions de voyage dans les voitures de classe inférieure. Indépendamment de cette lacune, le chapitre plaide certainement en faveur d'une analyse des malheurs persistants des voyageurs ferroviaires de troisième classe à travers le prisme de la différence coloniale.

Le deuxième chapitre, « L'offre et la demande ? Espace ferroviaire et taxonomie sociale » poursuit le thème du précédent et examine l'impact des expériences quotidiennes des espaces ferroviaires partagés sur les Indiens. Ceci est particulièrement intéressant car il renvoie directement à l'affirmation coloniale selon laquelle les conditions de voyage en train auraient eu pour conséquence de démanteler l'emprise des préjugés de caste et religieux sur la société indienne en général et les passagers des chemins de fer en particulier. Dans ce chapitre, Prasad montre comment la nature des espaces ferroviaires (publics) « a permis aux gens de poursuivre simultanément les idéaux d'une société horizontale et de rétablir des hiérarchies de différence » (p. 59). Prasad examine ce point plus large en explorant les espaces (voitures réservées, salles d'attente) et les règles (organisation de la nourriture et de l'eau de divers corps de passagers) qui ont influencé l'interaction quotidienne des Indiens avec la technologie ferroviaire. Dans une analyse intéressante et précise, Prasad suggère que pour les passagers ferroviaires indiens, à la fois ordinaires et élites, leurs expériences des espaces ferroviaires ont été tournées à travers des contradictions qui comprenaient une évaluation différentielle des « besoins autochtones » par l'administration ferroviaire, reflétée par des attitudes différentes envers la reconnaissance des règles. de la commensalité pratiquée par les voyageurs ferroviaires indiens, tout en rejetant les demandes de wagons séparés pour les Indiens et les Européens. Plus important encore, son analyse indique que les négociations quotidiennes des passagers ferroviaires indiens étaient également informées par une gamme d'identités qui comprenaient la classe, la caste, la religion et la race. En effet, c'est l'un des aspects les plus stimulants de ce chapitre, en particulier la discussion de Prasad sur des articles de journaux articulant les demandes des voyageurs indiens des chemins de fer pour des voitures séparées réservées à différents groupes sociaux. Malgré la présence de telles preuves, l'analyse de Prasad indique cependant que de toutes les catégories, la race a joué un rôle déterminant dans la formation de l'expérience ferroviaire quotidienne des passagers indiens. L'accent mis sur le potentiel unificateur de la race en tant qu'indice d'identité est particulièrement évident dans sa discussion sur les voitures réservées et l'accès aux salles d'attente pour les passagers indiens, y compris ceux qui avaient des billets de classe supérieure. Ce chapitre apporte certainement de nouvelles contributions rafraîchissantes à notre compréhension des chemins de fer coloniaux indiens sur les expériences de voyage quotidiennes et au-delà.

Les trois chapitres suivants sont thématiquement liés pour explorer le rôle des chemins de fer dans la formation de l'environnement quotidien dans l'Inde coloniale. Le chapitre « Crime et châtiment : à l'ombre des remblais de chemin de fer » suit le sujet peu connu de la construction de chemins de fer intervenant activement avec le système de drainage existant dans l'Inde coloniale, causant d'importants dommages aux personnes et aux biens par les inondations. Ce chapitre est une démonstration intéressante des chemins de fer qui se croisent et affectent la vie quotidienne des Indiens au-delà de son enceinte immédiate. Les préoccupations exprimées dans ce chapitre correspondent également bien à un changement historiographique relativement récent qui examine l'impact des chemins de fer coloniaux indiens sur l'environnement et l'écologie. Dans la mesure où ce chapitre contribue à ce corpus croissant de littérature et souligne l'impact délétère des remblais ferroviaires sur les schémas de drainage et les inondations ultérieures. Mais au-delà de cela, le chapitre illustre également avec succès l'importance des chemins de fer en tant qu'outil idéologique et pratique entre les mains de l'autorité impériale et comment tout dommage aux chemins de fer, réel ou perçu, a attiré des actions punitives de la part de l'État. Comme nous le verrons, c'est un thème récurrent dans le livre, et Prasad y revient dans les chapitres suivants.Dans ce chapitre, elle se concentre sur le « sabotage », ou comme l'État colonial et les autorités ferroviaires ont décrit la coupe des remblais ferroviaires par les habitants des régions touchées. De tels actes de sabotage, montrent Prasad, ont attiré des sanctions punitives pour les personnes impliquées, soulignant ainsi le rôle économique critique des chemins de fer pour l'État colonial. Ce chapitre fait ressortir les couches complexes et nuancées de la politique coloniale. Il montre comment la question des remblais des chemins de fer et les dommages qui leur sont causés par les Indiens ordinaires qui croyaient que les premiers jouaient un rôle crucial dans l'aide aux inondations ont eu du mal à faire entendre leur voix dans un environnement politique concurrentiel où les compagnies de chemin de fer et diverses couches de l'État colonial a réussi à éviter les questions de responsabilité et de réparation.

Le quatrième chapitre du livre, « Temps ferroviaire : vitesse, synchronisation et sens du temps », explore l'impact du « temps ferroviaire » sur les sensibilités temporelles quotidiennes des Indiens ordinaires. Ce chapitre illustre la longue, controversée et riche histoire de la transition vers le « temps du chemin de fer » dans l'Inde coloniale. De plus, cela montre que les Indiens ont répondu à ce changement temporel de manière hétérogène, un fait qui, selon Prasad, est crucial pour « rétablir le moderne historique en tant que temps partagé par le colonisateur et le colonisé » (p. 137). À un niveau connexe, elle suggère que ce décalage temporel a affecté des millions d'Indiens, qui « ont dû non seulement se débattre avec la normalisation, mais aussi avec des questions connexes de vitesse et de mobilité (p. 136). De toute évidence, Prasad utilise les négociations quotidiennes des passagers des chemins de fer indiens avec le passage progressif au « temps du chemin de fer » comme une méthode théorique et empirique critique pour aborder l'idée plus large que les colonisés ont habité le temps partagé avec les colonisateurs, sapant ainsi l'infériorité implicite du premier. Le chapitre suivant, « Contagion et contrôle : gérer les maladies, les épidémies et la mobilité » montre le rôle joué par les chemins de fer dans la propagation de maladies contagieuses telles que le choléra et la peste dans l'Inde coloniale. S'appuyant sur les connaissances existantes sur les chemins de fer et son rôle dans la propagation des maladies et de la médecine coloniale, Prasad affirme que les chemins de fer ont certainement contribué à la propagation plus rapide des maladies, mais elle note également que les autorités ferroviaires ont partagé une relation inégale avec les connaissances médicales contemporaines et n'ont pas hésité à se tourner leur dos sur des preuves scientifiques si cela avait le potentiel de perturber les opérations ferroviaires en Inde. Cela, soutient-elle, a eu une incidence directe sur les conditions insalubres dans lesquelles la plupart des passagers ont été contraints de voyager dans l'Inde coloniale. Reliant habilement les deux, elle note que le refus d'attribuer aux chemins de fer une quelconque responsabilité dans la propagation des maladies a été influencé par le fait que les autorités ferroviaires ne voulaient pas reconnaître que les passagers étaient contraints de voyager dans des conditions déshumanisantes et brutalement insalubres. Prasad montre à juste titre que ce refus était également lié à la soumission des voyageurs ferroviaires à des outils de surveillance coloniale à travers des examens physiques dans les gares, soulignant une fois de plus le rôle des chemins de fer comme outil disciplinaire du contrôle colonial.

Les deux derniers chapitres, « Concevoir la règle : pouvoir, efficacité et anxiété » et « Marquer le citoyen à partir de l'habitant : la dissidence, les « voyous » et la rupture », élargissent le thème des chemins de fer et de l'ordre, du contrôle et de la discipline coloniales. Le premier d’entre eux renvoie clairement à une tradition historiographique plus ancienne et défend l’importance stratégique des chemins de fer pour le maintien militaire de la colonie. Prasad explique cela par une discussion détaillée sur la façon dont les emplacements des gares ferroviaires ont été stratégiquement choisis, car, malgré les paroles en l'air de « convenance publique », ces lieux ont en réalité été conçus pour la défense impériale. Prasad montre comment les Indiens, en particulier un mouvement nationaliste agressif et militant, se sont appropriés cet outil colonial de contrôle et l'ont souvent utilisé, avec plus ou moins de succès, pour subvertir et défier l'État colonial. La suggestion de Prasad sur le rôle stratégique des chemins de fer et les sanctions punitives conçues par l'État colonial pour protéger cet outil impérial de contrôle est certainement exacte. Mais en l'absence de chiffres montrant des condamnations réelles basées sur des lois punitives spécifiques aux chemins de fer, ses affirmations illustrent un écart entre le désir impérial de contrôler et sa mise en œuvre réelle. Le septième et dernier chapitre explore « les façons dont les chemins de fer sont devenus essentiels au langage et à la pratique de la dissidence dans l'Inde coloniale » (p. 235). Dans une analyse empiriquement détaillée et riche, ce chapitre soutient que les espaces ferroviaires remplissaient la double fonction de fournir une plate-forme pour les protestations anticoloniales et de marquer une disjonction entre l'élite et la politique populaire (p. 235). Le premier point n'est pas nouveau, bien que la vaste couverture de Gandhi par Prasad et son utilisation stratégique (à la fois théorique et pratique) des chemins de fer marque un départ important. Cependant, sa deuxième affirmation selon laquelle la nature de la politique de masse telle qu'elle s'exprime dans les espaces ferroviaires remettait souvent en cause les règles du nationalisme formel et élitiste est intéressante et nécessite une attention particulière. Théoriquement parlant, cet argument reflète également l'influence méthodologique évidente du travail remarquable de Shahid Amin, sur lequel Prasad montre avec succès qu'à de nombreuses occasions, les espaces ferroviaires ont permis aux Indiens ordinaires d'agir d'une manière qui n'était ni approuvée ni tolérée par les dirigeants nationalistes d'élite. Dans ce chapitre, Prasad revient également sur la question de l'importance du réseau ferroviaire pour le bien-être politique de l'État colonial. Dans le contexte de violence et de désordre au sein des espaces ferroviaires, elle note des représailles (p. 248) de l'État colonial. Encore une fois, cependant, cette affirmation est diluée par le fait que certaines des mesures punitives ont été suggérées mais n'ont pas été réalisées (p. 250). Néanmoins, le chapitre est unique en ce qu'il souligne les manières cruciales dont le nationalisme de masse s'est approprié les chemins de fer dans sa lutte anticoloniale (p. 259).

En volume, Pistes de changement ajoute des couches riches et nuancées à notre compréhension actuelle de l'impact des chemins de fer coloniaux indiens sur la vie quotidienne des Indiens. L’utilisation des sources par l’auteur est habile, de même que son analyse interprétative. Cela dit, il faut reconnaître que ses sources et son analyse deviennent plus fortes et plus substantielles à mesure que le livre se rapproche de nos jours. En outre, à plus d'une occasion, elle indique que les expériences des passagers ont varié, de même que les règles ferroviaires, mais cette idée n'est jamais systématiquement suivie. Cependant, ces critiques mineures n'enlèvent rien au fait que le travail de Prasad est remarquable, en particulier pour la manière il récupère les rencontres quotidiennes entre une technologie impériale et des Indiens ordinaires. Le livre mérite un large public et constitue un ajout précieux à l'historiographie sociale des chemins de fer indiens.


1. Mugby Junction par Charles Dickens (1866)

Dickens n'a jamais aimé les trains. Il préférait les diligences, qui sont romancées dans Pickwick Papers. Le 9 juin 1865, son opinion négative est confirmée lorsqu'il est impliqué dans un accident de chemin de fer à Staplehurst, dans le Kent, au cours duquel 10 personnes sont mortes. Dickens a utilisé des trains par la suite, mais en agrippant toujours le bras du siège et en sentant que la voiture était « abaissée sur le côté droit ». Pour l'édition de Noël 1866 du magazine Household Words, il a écrit trois histoires vaguement liées intitulées Mugby Junction, qui ont souvent été rassemblées en un seul volume. L'histoire d'ouverture, Barbox Brothers, comprend de brillantes descriptions du vaste carrefour éponyme de nuit : « De mystérieux trains de marchandises, couverts de voiles et glissant comme de vastes funérailles étranges… » Il y a ensuite une satire sur les buvettes ferroviaires, Dickens ayant été méprisé quelques mois auparavant par le personnel de la buvette du Rugby. (D'où "Mugby".) La troisième pièce est The Signal-Man, une histoire de fantômes sur un accident de train dans un tunnel. Il est souvent cité comme la meilleure histoire de fantômes jamais écrite.


Transport ferroviaire

Avec plus de 46 000 kilomètres de voies (voir le tableau RA1 de l'addenda), l'industrie du transport ferroviaire est un élément important du système de transport du Canada. Au Canada, l'industrie du transport ferroviaire génère environ 10 milliards de dollars par année, dont 95 % proviennent des opérations de fret ferroviaire et environ 5 % des services ferroviaires de banlieue, interurbains et touristiques voyageurs dans les grands centres urbains, corridors et régions.

L'industrie ferroviaire nord-américaine est fortement intégrée. Les entreprises opérant sur des réseaux ferroviaires intégrés construisent des voies selon un écartement standard, et les voies sont entretenues selon des normes similaires. Les wagons chargés sont généralement tirés par des locomotives détenues et exploitées par le propriétaire de la voie, mais l'intégration nord-américaine permet aux chemins de fer d'échanger ou de transférer des wagons et des locomotives qui répondent aux normes de l'industrie à d'autres chemins de fer pour effectuer un voyage.

Ligne courte les chemins de fer sont une composante fondamentale du réseau ferroviaire du pays, alimentant et acheminant le trafic à destination et en provenance des voies ferrées principales, à l'origine de plus de 20 % de tout le trafic de wagons de marchandises du CN et du CP , et transportant des milliards de tonnes-kilomètres dans les deux sens à partir de la classe I les chemins de fer.

Passager les chemins de fer comprennent les opérateurs ferroviaires interurbains, les chemins de fer urbains et les chemins de fer patrimoniaux. En 2009, le trafic ferroviaire interurbain de passagers a totalisé 4,5 millions de passagers et environ 1,4 milliard de passagers-kilomètres. VIA Rail Canada, une société d'État établie en 1977 qui exploite maintenant près de 500 trains par semaine desservant plus de 450 collectivités sur 12 500 kilomètres de réseau ferroviaire, est le principal exploitant de services ferroviaires voyageurs interurbains au Canada, avec des revenus annuels de passagers de 260 à 280 millions de dollars. C'est aussi un chemin de fer de classe I. À cela s'ajoutent environ 260 millions de dollars en subventions d'exploitation annuelles ainsi qu'un financement en capital substantiel. Les collectivités éloignées bénéficient de services ferroviaires voyageurs interurbains subventionnés fournis par des transporteurs tels que Tshiuetin Rail Transportation Inc. entre Sept-Îles et Schefferville, tandis que les liaisons ferroviaires voyageurs transfrontalières sont rendues possibles à Vancouver par le service Cascades d'Amtrak, à Niagara Falls par l'intermédiaire d'Amtrak's Empire et à Montréal par le service Adirondack d'Amtrak.

Un certain nombre de services ferroviaires touristiques sont offerts dans tout le pays et comprennent Rocky Mountaineer, Alberta Prairie Railway Excursions, Great Canadian Railtour Company Ltd., South Simcoe Railway et Steam Train HCW. Le service de train de banlieue est fourni par TransLink dans la région métropolitaine de Vancouver, GO Transit dans la région du Grand Toronto et de Hamilton et l'Agence métropolitaine de transport (Agence métropolitaine de transport) dans la grande région de Montréal.

8.2 Bilan de l'année 2011

Cadre économique et infrastructures

  • En 2011, les chemins de fer canadiens ont transporté plus de 313 millions de tonnes de marchandises, en hausse de 14,9 % par rapport à 2010 (voir le tableau RA9).
  • Quelque 36 chemins de fer d'intérêt local et régionaux sont exploités au Canada. En 2010, ils représentaient 22,2 % du nombre total de kilomètres de voies (voir le tableau RA1) et 655 millions de dollars de revenus (voir le tableau RA4).
  • En 2011, l'industrie ferroviaire au Canada employait à elle seule 32 006 personnes, en hausse de 1 % par rapport à l'année précédente (voir le tableau RA5). La rémunération annuelle moyenne des employés était de 76 554 $, en hausse de 2,8 % par rapport à 2010.
  • Des conventions collectives ont été conclues en 2011 entre le Canadien National ( CN ) et le syndicat des Travailleurs canadiens de l'automobile ( TCA ), les Métallurgistes unis et la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada ( CFTC ). Au total, ces récentes ententes couvrent maintenant environ 8 575 employés du CN. Le Chemin de fer Canadien Pacifique ( CFCP ) a également conclu des conventions collectives avec les TCA qui couvrent ses employés des services mécaniques, et VIA Rail a conclu une convention collective avec la CFTC qui couvre ses ingénieurs de locomotive. Le tableau EC54 montre qu'en 2011, un seul arrêt de travail s'est produit dans l'industrie ferroviaire et qu'il a touché 109 travailleurs.
  • En mars 2011, Metrolinx a acheté une section de la subdivision Kingston du CN dans l'est de Toronto pour 299 millions de dollars. La voie ferrée englobe le corridor ferroviaire à deux et trois voies à l'est de la gare Union jusqu'à un carrefour près de Whites Road à Pickering, en Ontario, où la ligne se raccorde ensuite à l'emprise ferroviaire distincte de GO Transit. Avec cet achat, Metrolinx détient maintenant 61 % des corridors ferroviaires dans lesquels GO Transit opère.
  • À l'échelle du réseau, le CN a généré des revenus d'exploitation de 9,0 milliards de dollars en 2011. Cela représente une augmentation de 8,8 % par rapport aux revenus de 2010 de 8,3 milliards de dollars. Les dépenses d'exploitation ont augmenté de 8,7 %, passant de 5,3 milliards de dollars en 2010 à 5,7 milliards en 2011. Le carburant a représenté la plus forte augmentation des dépenses d'exploitation, en hausse de 34,7 %, passant de 1,0 milliard de dollars en 2010 à 1,4 milliard de dollars. Les dépenses de main-d'œuvre et d'avantages sociaux ont augmenté de 3,9 %, passant de 1,7 milliard de dollars en 2010 à 1,8 milliard de dollars en 2011. Les tableaux EC71 et RA4 présentent les résultats financiers combinés de la portion canadienne des activités du CN et du CFCP .
  • Le CN a fait plusieurs investissements dans l'infrastructure en 2011, notamment la construction d'un nouveau parc logistique à Calgary, 35 millions de dollars pour améliorer l'infrastructure et la capacité des installations en Alberta et des améliorations à son terminal intermodal de Brampton. Ces investissements du CN font partie des dépenses en immobilisations plus importantes de 1,7 milliard de dollars en 2011, qui comprenaient 1 milliard de dollars pour l'investissement dans les voies, 500 millions de dollars pour les installations, comme les centres de distribution et la technologie de l'information, et 200 millions de dollars pour l'amélioration de la flotte, y compris de nouveaux locomotives et wagons de marchandises neufs.
  • À l'échelle du système, le CFCP a généré des revenus de 5,0 milliards de dollars en 2011, ce qui représente une augmentation de 4,1 % par rapport aux 4,9 milliards de dollars gagnés en 2010. Les dépenses d'exploitation ont augmenté de 8,9 %, passant de 3,9 milliards de dollars en 2010 à 4,2 milliards en 2011. Le carburant et les matières ont représenté la plus forte augmentation. des charges d'exploitation, en hausse respectivement de 33,0 et 13,6%.
  • Le CFCP a annoncé son intention d'agrandir son installation de transbordement de pétrole brut à Estevan, en Saskatchewan, desservant la formation Bekken en Saskatchewan, afin de mieux gérer les 70 000 wagons annuels prévus à l'avenir. De plus, dans le cadre de son programme triennal visant à améliorer 1 400 kilomètres de sa ligne principale nord entre Winnipeg et Edmonton, le CFCP a amélioré 250 kilomètres de voies. Ces investissements du CFCP font partie d'un plan d'investissement en capital d'un milliard de dollars pour 2011, qui comprenait 680 millions de dollars pour l'infrastructure des voies, 200 millions de dollars pour la croissance du volume, les initiatives de productivité et les améliorations du réseau, 80 millions de dollars pour mettre à niveau ses systèmes de technologie de l'information et 40 millions de dollars principalement dans le contrôle des trains et d'autres capitaux réglementés.
  • En décembre 2011, le CFCP a annoncé son intention de développer davantage sa stratégie de trains longs, qui vise à augmenter la longueur des trains intercontinentaux de 11 % d'ici 2013. La longueur des trains intermodaux du CFCP a atteint 12 000 pieds, soit une augmentation de 40 % depuis 2008 .
  • En 2010, VIA Rail Canada a déclaré des revenus de 274,4 millions de dollars et une perte de 261,5 millions de dollars. Le gouvernement fédéral a fourni 261,5 millions de dollars en financement de fonctionnement et 268,6 millions de dollars en financement d'immobilisations.
  • En 2010, VIA Rail Canada a connu une baisse de 1,3 % des passagers-milles (voir le tableau RA30), tandis que les augmentations du tarif moyen ont entraîné une augmentation de 3,2 % des revenus passagers.
  • VIA Rail a achevé des améliorations d'infrastructure de 300 millions de dollars dans son corridor Montréal-Ottawa-Toronto et a ouvert une nouvelle gare de 750 000 $ à Smiths Falls, en Ontario.
  • VIA Rail a également annoncé une série de nouvelles initiatives axées sur le marketing et d'ententes de service pour améliorer le service à la clientèle et la productivité. Ceux-ci comprennent de nouveaux partenariats avec GO Transit à Toronto et des services d'autobus dans l'ouest du Canada pour intégrer les correspondances de voyage, des améliorations à l'accès Internet des clients à bord via Wi-Fi et l'utilisation de nouveaux forums de médias sociaux tels que Twitter et Facebook.
  • Il y avait 13 lignes de train de banlieue exploitées au Canada et desservant les régions métropolitaines de Montréal, Toronto et Vancouver. En 2010, ils ont transporté 64,3 millions de passagers (voir tableau RA31).

Environnement

  • En 2010, les chemins de fer ont consommé 1,9 milliard de litres de carburant, en hausse de 9,2 % par rapport à l'année précédente (voir le tableau RA6). Cette augmentation est attribuable à une augmentation de 13,8 % des tonnes-kilomètres transportées alors que l'économie se remettait de la récession de l'année précédente.
  • En 2011, le CN et le CFCP ont annoncé des plans visant à améliorer l'efficacité énergétique de leur parc de locomotives et à réduire les émissions en achetant de nouvelles locomotives et en reconstruisant certains de leurs parcs existants.
  • En février 2011, Transports Canada a terminé les consultations préliminaires sur l'élaboration d'un règlement sur les émissions de polluants atmosphériques des locomotives. Six réunions de consultation ont eu lieu à Ottawa, Montréal, Vancouver et Détroit.
  • En 2008 1 , les émissions de gaz à effet de serre ( GES ) du secteur ferroviaire étaient de 7,1 Mt CO2e. Les émissions ferroviaires représentaient 4 % des émissions nationales de GES provenant des transports et moins de 1 % des émissions canadiennes totales 2 (voir le tableau EN4).
  • En 2009, le rail ne représentait que 9 % de tous les NON liés au transportX émissions et 6 % de PM 2.5 mais a contribué à environ 2 % des autres polluants atmosphériques liés aux transports 3 (voir le tableau EN6).
  • Dans le cadre du Conseil de coopération en matière de réglementation, un plan d'action conjoint Canada-États-Unis a été annoncé en décembre 2011 pour harmoniser les approches réglementaires entre les deux pays. Le plan d'action comprend 29 initiatives, dont un engagement à travailler ensemble pour réduire les émissions de GES des locomotives.
  • Un protocole d'entente ( PE ) sur la coordination des efforts liés aux plaintes relatives au bruit et aux vibrations et aux passages à niveau routiers, utilitaires ou privés a été signé avec l'Office des transports du Canada en septembre 2011. Le but de ce PE est d'établir les responsabilités et les ententes entre les participants en ce qui concerne les plaintes concernant le bruit et les vibrations des chemins de fer et l'ouverture et la fermeture de passages à niveau routiers, de services publics et privés.

Sécurité

  • En 2011, 1 023 accidents ferroviaires ont eu lieu au Canada (voir les tableaux S1 à S5) causant 71 décès. Ces deux chiffres sont nettement inférieurs à ceux rapportés en 2010 (1075 accidents et 81 décès).
  • le projet de loi S-4, le Loi sur la sécurité ferroviaire, a été présenté au Sénat le 6 octobre 2011. Le projet de loi a été approuvé par le Sénat avec un amendement mineur le 7 décembre 2011.
  • Conformément au Plan stratégique de sécurité ferroviaire 2010-2015, Transports Canada a lancé la première phase de son système national de collecte de données en 2011 et a réalisé d'importants progrès dans la mise en œuvre de procédures de planification fondée sur les risques et de gestion de la qualité. Transports Canada a également élargi son programme de formation pour les inspecteurs régionaux de la sécurité.
  • Transports Canada a investi près de 14 millions de dollars dans le cadre du Programme d'amélioration des passages à niveau (voir le tableau G3) pour améliorer la sécurité à 810 passages à niveau au pays.
  • Le CP et Parcs Canada ont organisé un symposium pour réduire les conflits entre les chemins de fer et les ours dans le parc national Jasper. Le CFCP investira jusqu'à un million de dollars dans la recherche visant à réduire ces collisions.Les deux organisations ont déjà collaboré à un certain nombre d'initiatives, notamment des structures sur piste telles que des panneaux perforés qui découragent les ours d'utiliser les pistes comme voie d'évacuation, une gestion stratégique de la végétation et des structures de clôture avec des tapis électriques.

Sécurité

  • Transports Canada a poursuivi ses efforts pour améliorer la sécurité des réseaux de transport ferroviaire et urbain grâce à des efforts de collaboration avec l'industrie et à l'élaboration de codes de pratiques supplémentaires.
  • Le premier ministre Harper et le président Obama ont annoncé une déclaration Par-delà la frontière en 2011, qui comprenait des mesures qui contribueront à améliorer l'efficacité et la sécurité des chaînes d'approvisionnement du Canada, y compris les corridors ferroviaires du Canada.

8.3 Récapitulatif 2007-2011

Cadre économique et infrastructures

Performance ferroviaire de fret

La performance des chemins de fer de marchandises canadiens, en termes de volume, reflétait les tendances de l'économie globale entre 2007 et 2011. Les chemins de fer canadiens ont transporté un total de 353,3 millions de tonnes de marchandises en 2007, ce qui représente une légère baisse par rapport aux 357,4 millions de tonnes de 2006. Au milieu -2008, au début de la crise financière, le tonnage total transporté par les chemins de fer canadiens a diminué à 336,64 millions de tonnes. En 2009, le total était tombé à 278,9 millions de tonnes de fret, soit une baisse de près de 57,8 millions de tonnes par rapport au niveau déjà déprimé de 2008. Cette baisse de 17,2 % a porté le transport annuel de marchandises à son point le plus bas depuis 1998. Comme l'économie a commencé à montrer des signes de reprise en 2010, le tonnage total transporté par les chemins de fer canadiens a encore augmenté pour atteindre 313,5 millions de tonnes de fret en 2011 (voir le tableau RA9).

Malgré les volumes variables et les fluctuations des revenus depuis 2007, les chemins de fer canadiens ont constamment augmenté leurs investissements dans leurs réseaux. Collectivement, les chemins de fer ont augmenté leur investissement en capital de 2,1 milliards de dollars en 2009 à 2,3 milliards de dollars en 2010, soit une augmentation de 9,5 %. En 2011, les chemins de fer canadiens ont augmenté leur investissement collectif à 2,7 milliards de dollars, une augmentation de 17,4 % par rapport à 2010. Cet investissement en capital constant vise à améliorer l'efficacité, la fiabilité et la fluidité globales du réseau ferroviaire.

La politique des transports du Canada décrite dans le Loi sur les transports au Canada met l'accent sur une forte dépendance à l'égard de la concurrence et des forces du marché. La Loi contient également un certain nombre de dispositions sur la protection des expéditeurs qui ont été renforcées par des modifications apportées au projet de loi C-8, qui a reçu la sanction royale le 28 février 2008.

À la suite de ces modifications à la Loi, en 2008, le gouvernement fédéral a annoncé le mandat de l'examen des services de fret ferroviaire qui énonce les objectifs suivants :

  • procéder à une revue de la chaîne logistique ferroviaire
  • identifier les problèmes et les problèmes avec le service ferroviaire et
  • faire des recommandations sur la manière de traiter ces problèmes et questions, y compris des solutions commerciales et, si nécessaire, réglementaires.

Le gouvernement fédéral a reçu le rapport final de l'examen en décembre 2010 et a commencé à mettre en œuvre sa réponse, tel qu'annoncé le 18 mars 2011. De plus amples renseignements sur l'examen du service de fret ferroviaire sont disponibles à la section 8.4.

La photo du rail voyageurs

Dans le domaine ferroviaire voyageurs, VIA Rail Canada a exploité essentiellement le même réseau de services au cours de la période 2007-2011, mais a temporairement suspendu son service Victoria-Courtenay en mars 2011 en raison du mauvais état des voies. En 2011, VIA a augmenté le nombre de ses trains Montréal-Toronto en combinant trois trains en direction ouest et deux trains Montréal-Ottawa et Ottawa-Toronto en direction est pour traverser Ottawa.

Les revenus de VIA reflètent les tendances de l'économie globale. Les revenus ont augmenté entre 2007 et 2008, passant de 285,6 millions de dollars à 299,2 millions de dollars, puis ont chuté en 2009 à 264,9 millions de dollars en raison de la baisse de la demande associée à la crise financière mondiale. Les revenus ont commencé à augmenter en 2010 alors que l'économie se redressait, atteignant 274,4 millions de dollars. Les coûts d'exploitation ont augmenté en raison de la hausse des prix du carburant et des augmentations de rémunération entraînées par la nécessité de reprendre les cotisations au régime de retraite. Au cours de la période 2007-2010, les coûts sont passés de 486,2 millions de dollars en 2007 à 513,4 millions de dollars en 2008, 526,1 millions de dollars en 2009 et 535,9 millions de dollars en 2010. Veuillez consulter les tableaux RA4 et EC71 pour plus de détails.

Les investissements en capital ont considérablement augmenté. En octobre 2007, le gouvernement fédéral a approuvé un programme d'injection de 691 millions de dollars dans VIA, dont 516 millions de dollars ont été affectés à des améliorations des immobilisations. Les dépenses en immobilisations en 2007 ont totalisé 12,4 millions de dollars. En 2009, dans le cadre du Plan d'action économique mis en œuvre par le gouvernement du Canada pour stimuler l'économie, VIA a reçu 407 millions de dollars supplémentaires en capital. En 2011, les dépenses en immobilisations ont totalisé 208 millions de dollars. La plupart des investissements ont été concentrés sur le corridor Québec-Windsor, qui représente 75 % des revenus de VIA et 91 % de son achalandage. La plus grande partie a été dirigée vers les équipements, les gares et les infrastructures de ce corridor, dans le but d'améliorer le service en réduisant les temps de trajet et en augmentant les fréquences.

Environnement

Émissions de GES liées au fret ferroviaire

Dans un avis d'intention de 2006, le gouvernement du Canada a annoncé son intention d'élaborer un règlement sur les émissions atmosphériques des locomotives. Le règlement sur les émissions des locomotives est élaboré par Transports Canada en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire en deux phases, reconnaissant le degré élevé d'intégration de l'industrie ferroviaire nord-américaine :

  • des réglementations alignées sur celles des États-Unis sont en cours d'élaboration pour limiter les émissions de polluants atmosphériques provenant du secteur ferroviaire et
  • des règlements visant à limiter les rejets d'émissions de GES seront élaborés dans un contexte nord-américain.

Sécurité

Depuis 2007, le nombre d'inspecteurs de la sécurité ferroviaire de Transports Canada a augmenté et la formation des inspecteurs s'est améliorée. Des procédures de planification fondée sur les risques et de gestion de la qualité ont été mises en œuvre, la capacité de gestion et d'analyse des données a été améliorée, les initiatives de consultation et de communication avec l'industrie ont été élargies et la recherche et le développement de nouvelles technologies de sécurité ont été parrainés. De plus, Transports Canada a poursuivi ses efforts pour harmoniser les exigences réglementaires avec celles des États-Unis et a poursuivi la mise en œuvre de systèmes de gestion de la sécurité dans l'industrie ferroviaire. Une série de guides sur les systèmes de gestion de la sécurité pour les grandes et les petites sociétés ferroviaires a été publiée, qui visait à améliorer la culture de la sécurité dans l'industrie ferroviaire.

Sécurité

Transports Canada a continué de collaborer avec l'industrie ferroviaire et d'encourager l'adoption de mesures de sécurité appropriées conçues pour améliorer la sécurité des réseaux de transport du Canada. En 2007, Transports Canada a révisé un PE existant de 10 ans avec l'Association des chemins de fer du Canada ( RAC ) établi pour améliorer la sécurité des chemins de fer représentés par l' RAC . Le protocole d'entente énonçait des exigences précises en matière de sécurité ferroviaire que les deux parties devaient respecter.

  • Développer et maintenir des plans de sécurité pour les opérations ferroviaires et de transit
  • Réalisation d'évaluations des risques de sécurité des opérations ferroviaires et de transit
  • Réalisation d'exercices de sécurité pour les opérations ferroviaires et de transit
  • Formation et sensibilisation des employés à la sécurité du transport ferroviaire et urbain

Sous le Loi sur la sécurité ferroviaire, le ministre des Transports se voit conférer un certain nombre de pouvoirs pour renforcer la sécurité des opérations ferroviaires canadiennes. Plusieurs de ces dispositions ont été utilisées avec succès pour renforcer la sécurité d'événements spéciaux. En janvier 2010, Transports Canada a amélioré la sécurité ferroviaire pour les Jeux olympiques d'hiver de 2010 en établissant des règles de sécurité pour les compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale opérant dans la région olympique. Ces règles, élaborées en étroite consultation avec les compagnies ferroviaires concernées, comprenaient des exigences pour mettre en œuvre des contrôles de sécurité liés à l'accès, à la sécurité physique, à la surveillance, aux communications et à la coordination, à la réponse aux incidents de sécurité, à la formation des employés et à la sensibilisation du public. En juin 2010, Transports Canada a amélioré la sécurité ferroviaire pour les sommets du G8 et du G20 en établissant des mesures de sécurité pour les compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale opérant à Huntsville, en Ontario, et à Toronto, en Ontario.

8.4 Cadre économique et infrastructure

Chemins de fer de marchandises de classe I

Les deux chemins de fer continuent de développer des trains plus longs pour améliorer la vitesse et la productivité du réseau tout en réduisant les coûts de main-d'œuvre et en augmentant l'efficacité énergétique. Cette stratégie a nécessité d'importants investissements en capital dans la modernisation des locomotives et l'extension des voies d'évitement afin d'assurer une capacité suffisante au sein du réseau ferroviaire. Grâce aux investissements continus des chemins de fer, le nombre moyen de voitures par train est passé de 73 en 2001 à 92 en 2010.

L'augmentation de 14 % du volume de 2009 à 2010 est attribuable au trafic intermodal qui a augmenté de 3,75 millions de tonnes, soit une augmentation de près de 11,6 %. Les tableaux RA28 et RA29 fournissent plus de détails sur les volumes ferroviaires intermodaux. Les produits en vrac ont également augmenté de manière significative, notamment une augmentation de 38,2 % pour le charbon et une augmentation de 6,1 % pour les produits forestiers. Cela a été compensé par une baisse de 4,3 % des volumes de céréales. Les tableaux RA17 à RA20 fournissent plus d'informations sur les marchandises transportées par chemin de fer.

En 2010, les revenus des chemins de fer de classe I représentaient 93,8 % des revenus totaux du secteur ferroviaire. Les augmentations les plus importantes des revenus du secteur ferroviaire en 2010 étaient principalement attribuables à des gains importants dans les marchandises en vrac (+8,7 %) et le transport intermodal (+6 %). En 2010, le CN et le CFCP employaient collectivement environ 29 193 personnes (voir le tableau RA5).

Chemins de fer de fret d'intérêt local

Au total, 37 chemins de fer d'intérêt local étaient exploités au Canada en 2011. En 2010, les chemins de fer d'intérêt local représentaient 10 169 kilomètres de voies, soit environ 22,2 % du nombre total de kilomètres de voies au Canada. Big Sky Rail a ouvert ses portes le 22 septembre 2011 en Saskatchewan. Le chemin de fer d'intérêt local opère dans le sud-ouest de la province sur 354 km de voies achetées au CN . Ces opérations sur courtes distances contribueront au transport du grain du sud-ouest de la Saskatchewan pour l'exportation. Big Sky Rail est un partenariat qui comprend Mobil Grain Ltd.—qui transporte des wagons de grain avec des locomotives sur la voie courte depuis le 6 septembre 2011—et West Central Road & Rail, qui possède cinq installations de chargement de grain le long de la voie courte. Les deux ont une participation dans Big Sky.

En 2010, les chemins de fer d'intérêt local ont transporté au total 73,9 millions de tonnes de fret. Il s'agit d'une augmentation de près de 11,5 millions de tonnes par rapport aux 62,5 en 2009, soit 18,3 %. Au cours de la période 2002-2010, les revenus des chemins de fer d'intérêt local ont diminué de 3,7 % par année, en moyenne. Les revenus des chemins de fer d'intérêt local représentaient 6,2 % des revenus totaux du secteur ferroviaire en 2010. Au cours de la même année, les chemins de fer d'intérêt local employaient environ 2 813 personnes.

Examen du service de fret ferroviaire

L'Examen des services de fret ferroviaire a été lancé en 2008 pour identifier des moyens d'améliorer l'efficience, l'efficacité et la fiabilité du système logistique ferroviaire du Canada. L'examen a utilisé une analyse quantitative pour parvenir à une meilleure compréhension de la nature et de l'étendue des problèmes au sein de la chaîne logistique, ainsi qu'un panel de trois personnes qui a largement consulté et reçu des soumissions écrites des parties prenantes à travers le système. La commission a remis son rapport final au ministre d'État (Transports) en décembre 2010.

Le 18 mars 2011, le gouvernement fédéral a annoncé sa réponse à l'examen du service de fret ferroviaire, indiquant son acceptation de l'approche commerciale du Groupe d'experts et son intention de mettre en œuvre un certain nombre de mesures pour améliorer le rendement de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement ferroviaire. Le 31 octobre, le gouvernement a annoncé la nomination d'un facilitateur indépendant, M. Jim Dinning, pour diriger un processus de facilitation de six mois visant à élaborer un modèle d'entente de service et un processus simplifié de règlement des différends commerciaux entre les chemins de fer et les intervenants. À l'appui de ces mesures commerciales, le gouvernement fédéral entend également déposer un projet de loi qui donnera aux expéditeurs le droit de conclure une entente de service avec les chemins de fer et de prévoir un processus pour établir des ententes en cas d'échec des négociations commerciales.

VIA Rail Canada

VIA exploite un réseau national de services dans huit provinces contiguës. Ses services se répartissent en trois catégories : Corridor Québec-Windsor, Transcontinental et Régional et éloigné. Le Corridor Québec-Windsor est un axe majeur : plusieurs trajets quotidiens sont offerts entre toutes les villes du Corridor. Deux trains transcontinentaux effectuent six allers-retours par semaine entre Montréal et Halifax et trois allers-retours par semaine entre Toronto et Vancouver via Winnipeg et Edmonton. Les trains transcontinentaux représentent 22 % des revenus de VIA et 6 % de son achalandage.

Sept services régionaux et éloignés sont exploités au Canada. Deux routes régionales desservent Matapédia–Gaspé et Victoria–Courtenay, tandis que les services éloignés desservent Montréal–Jonquière, Montréal–Senneterre, Sudbury–White River, Winnipeg–Churchill et Jasper–Prince Rupert. Ces sept services représentent 2 % des revenus de VIA et 3 % de ses passagers.

Deux gares de VIA Rail—la gare centrale de Montréal et la gare de Québec—permettent l'embarquement de plain-pied pour les personnes utilisant des aides à la mobilité. VIA Rail utilise des élévateurs pour fauteuils roulants à 48 endroits différents au Canada. Dans le cadre de son programme d'investissement en capital, VIA modernise et modernise plus de 50 de ses gares voyageurs au Canada. Par exemple, aux gares de Belleville, Oshawa et Cobourg, une passerelle aérienne a été construite avec un ascenseur de chaque côté des voies pour en faciliter l'accès.

Dans le cadre d'un programme de modernisation des services ferroviaires voyageurs, VIA entreprend actuellement une refonte majeure de son parc de wagons, qui comprend des changements importants pour améliorer l'accessibilité. Des améliorations sont apportées aux voitures Renaissance pour surmonter les 14 obstacles à la mobilité identifiés par l'Office des transports du Canada en vertu du Code de pratique sur l'accessibilité des voitures de transport ferroviaire. Les travaux réalisés par VIA comprennent des modifications aux toilettes, à la zone des sièges des autocars et aux chambres des voitures-lits afin de mieux accueillir les passagers à mobilité réduite.

Politique d'accessibilité de VIA Rail

VIA Rail Canada offre un tarif gratuit à l'accompagnateur d'une personne handicapée qui a besoin d'aide pour répondre à ses besoins personnels. Pour qu'un chien-guide ou un animal d'assistance certifié ait suffisamment d'espace, VIA Rail fournit également au passager un deuxième siège gratuit. Si la taille d'un siège n'est pas adéquate pour la taille d'un passager, ou si un passager a un handicap pour lequel un siège n'est pas suffisamment confortable, VIA offrira deux sièges côte à côte avec le deuxième siège à un prix réduit. Plus d'informations sur les politiques de VIA en matière d'accessibilité sont disponibles à http://www.viarail.ca/en/useful-info/special-needs/reduced-mobility

Voie Ferree a haute vitesse

L'analyse financière a considéré un cas de financement gouvernemental (entièrement public) et un cas financé en partie par le secteur privé (secteur privé). Les coûts de développement totaux en dollars de 2009 pour l'ensemble du corridor Québec-Windsor sont estimés entre 18,9 milliards de dollars pour la technologie à 200 km/h et 21,3 milliards de dollars pour la technologie à 300 km/h. L'aménagement du tronçon Montréal–Ottawa–Toronto pourrait coûter entre 9,1 $ pour 200 km/h et 11 milliards de dollars pour 300 km/h. Les principales conclusions de l'analyse financière des cas des secteurs public et privé pour l'ensemble du corridor Québec-Windsor indiquent que même si le projet pourrait couvrir tous les coûts d'exploitation, les gouvernements devraient contribuer de manière significative aux coûts de développement du projet et ne recevoir aucun retour financier. sur l'investissement.

Train de banlieue

Le train de banlieue fournit un service entre les municipalités périphériques et une gare du centre-ville, et se concentre généralement sur la capture des déplacements professionnels. À cet égard, le train de banlieue diffère des autres formes de transport urbain, qui favorisent généralement la mobilité dans une zone urbaine avec des origines et des destinations plus diverses. Étant donné que les origines de la plupart des navetteurs utilisant de tels systèmes sont interurbaines, le train de banlieue dans les grandes villes du Canada est exploité par des agences de transport créées par la province.

À Montréal, le gouvernement provincial finance la construction du Train de l'Est (train de l'Est) pour relier le centre-ville de Montréal à Mascouche sur la Rive-Nord du Saint-Laurent. Le projet était initialement budgétisé à 300 millions de dollars, un montant qui a depuis été revu à la hausse. La province a également fourni 159 millions de dollars des 236 millions de dollars nécessaires à l'achat de 10 nouvelles locomotives bimodales (diesel/électrique) Bombardier qui seront utilisées pour les trains de banlieue empruntant le tunnel du Mont-Royal.

Dans la région du Grand Toronto et de Hamilton, le gouvernement de l'Ontario prévoit investir plus de 11,7 milliards de dollars dans son projet MoveOntario 2020, qui comprend le plan de transport régional Big Move pour la région. Ce plan prévoit la construction de 902 kilomètres de transport rapide nouveau ou amélioré. Bien qu'il ne soit pas entièrement dédié au train de banlieue, Grand déménagement a rédigé des plans initiaux qui incluent une expansion importante de la capacité, trois extensions ferroviaires et jusqu'à cinq nouvelles lignes ferroviaires. Enfin, les gouvernements du Canada et de l'Ontario ont chacun contribué 150 000 $ pour une étude technique préliminaire visant à relancer le service de train de banlieue entre Peterborough et la gare Union de Toronto, distante de 120 kilomètres.

Liaisons air-rail

Les liaisons air-rail sont des lignes ferroviaires qui relient les principaux aéroports à une gare ou un hub du centre-ville afin d'améliorer l'accessibilité aux aéroports et d'améliorer les connexions intermodales. Ces liaisons peuvent prendre la forme soit d'une ligne ferroviaire dédiée, soit d'une extension d'un système de transport ferroviaire urbain existant pour desservir un aéroport. Étant donné que les liaisons air-rail contribuent à l'efficacité globale du système de transport, réduisent la congestion et améliorent les liaisons intermodales, les gouvernements fédéral et provinciaux ont engagé des fonds importants pour diverses liaisons air-rail.

À Vancouver, le gouvernement fédéral a fourni 450 millions de dollars, la Colombie-Britannique a fourni 435 millions de dollars, Translink (l'organisme provincial responsable du transport en commun dans le Lower Mainland) a fourni 334 millions de dollars, la Vancouver Airport Authority a fourni 300 millions de dollars et la ville de Vancouver a fourni 29 millions de dollars à construire la Canada Line, une liaison ferroviaire de transport urbain de 19,2 kilomètres entre Richmond, l'aéroport international de Vancouver et la station Waterfront au centre-ville de Vancouver. Le projet a été réalisé dans le cadre d'un partenariat public-privé avec SNC-Lavalin et est en opération depuis 2009. Il a déjà dépassé les prévisions d'achalandage, avec plus de 110 000 usagers par jour en 2011.

À Toronto, la liaison entre la gare Union et l'aéroport Pearson offrira une connexion rapide et efficace entre les plaques tournantes ferroviaires et aériennes les plus achalandées du pays. La construction de ce projet devrait commencer au printemps 2012 et être terminée à temps pour les Jeux panaméricains de 2015. Le projet devrait coûter entre 300 et 400 millions de dollars, dont 128 millions de dollars pour construire l'embranchement ferroviaire de l'aéroport.Le gouvernement fédéral, par l'entremise du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique, fournira 68,7 millions de dollars pour moderniser le corridor ferroviaire de Georgetown, qui sera utilisé à la fois par la liaison air-rail et les trains de banlieue de GO Transit. La province de l'Ontario, par l'intermédiaire de Metrolinx, finance le reste.

Trains touristiques

Les trains touristiques sont un secteur en pleine croissance du rail voyageurs et circulent généralement au printemps, en été et en automne. La plupart des voyages durent une à deux heures, bien que certains puissent durer un ou deux jours.

La plus ancienne exploitation de train touristique au Canada est l'Algoma Central Railway, maintenant une filiale du Canadien National, qui a commencé à promouvoir des voyages aller-retour le même jour de Sault Ste Marie à Canyon, en Ontario, dans les années 1960. Le train a été entièrement rééquipé de voitures voyageurs et de locomotives reconstruites en 2011.

L'Ontario Northland Railway a commencé à exploiter son train touristique Polar Bear Express entre Cochrane et Moosonee, en Ontario, dans les années 1960. Plus récemment, le chemin de fer a introduit une excursion de feuillage d'automne entre North Bay et Temagami. Le gouvernement de l'Ontario a annoncé un programme de remise à neuf de 10 millions de dollars, qui sera réalisé en 2012.

Dans le sud de l'Ontario, le South Simcoe Railway propose des excursions en train à vapeur au départ de Tottenham, tandis que le York-Durham Railway propose des trajets diesel entre Uxbridge et Stouffville. Également dans cette région, Waterloo Central propose des excursions en train à vapeur à partir de Waterloo, et Port Stanley Terminal Rail propose des excursions en diesel à partir de Port Stanley.

Au Québec, l'Orford Express offre un service de train gastronomique au départ de Sherbrooke. Un nouveau service, le Train Le Massif de Charlevoix, a été mis en service de Québec à la région de Charlevoix en 2011. Le train est prévu d'opérer divers itinéraires à l'année longue, une première pour ce secteur.

Rocky Mountaineer Railtours propose des excursions de deux jours de Vancouver à Jasper et Banff. Le Chemin de fer Canadien Pacifique exploite le Royal Canadian Pacific, offrant des excursions à vapeur et au diesel lors de voyages de plusieurs jours en Alberta et en Colombie-Britannique.

Des excursions en train à vapeur sont organisées dans l'ouest du Canada par Prairie Dog Central Railway de Winnipeg, Alberta Prairie Railway de Stettler, Kettle Valley Steam Railway de Summerland, Kamloops Heritage Railway de Kamloops et Alberni Pacific Railway de Port Alberni. L'Omega Heritage Railway Association commencera des excursions à partir d'Omega, en Saskatchewan, en 2012.

Le White Pass & Yukon Railway, qui transporte plus de 300 000 passagers de Skagway, en Alaska, au Yukon par l'historique White Pass, est le chemin de fer touristique le plus achalandé et le seul train touristique international en Amérique du Nord. L'entreprise a construit de nouvelles voitures particulières et reconstruit son parc de locomotives pour répondre à ce marché.

8.5 Environnement

Régulation des émissions des locomotives

Presque toutes les locomotives utilisées par les compagnies de chemin de fer nord-américaines sont construites pour répondre aux normes d'émissions américaines. Les principales émissions de polluants atmosphériques des locomotives sont NOX , PM , SOX , COV et CO . Les principaux GES liés aux émissions des locomotives sont le dioxyde de carbone, le méthane et le protoxyde d'azote.

Juridiction de l'environnement et du transport ferroviaire

Le cadre de la législation environnementale régissant l'industrie ferroviaire est partagé entre les autorités fédérales—principalement Transports Canada et Environnement Canada—et avec les ministères provinciaux. Dans ce cadre, de nombreuses législations environnementales se concentrent sur la protection de l'air, de l'eau, du sol, de la faune et de l'intérêt public.

Les Loi sur la sécurité ferroviaire fournit la base législative pour l'élaboration de règlements régissant la sécurité et la sûreté ferroviaires et certains aspects des impacts environnementaux des opérations ferroviaires au Canada. Les Loi sur la sécurité ferroviaire confère au gouverneur en conseil le pouvoir de prendre des règlements concernant les rejets de polluants dans l'environnement provenant de l'exploitation du matériel ferroviaire par les compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale.

Sous le Loi canadienne sur la protection de l'environnement, Environnement Canada établit des règlements pour faire face aux déversements sur les emprises ferroviaires sous réglementation fédérale.

Les provinces ont compétence pour les chemins de fer réglementés par les provinces. Les provinces sont également responsables de leurs municipalités par le biais de divers instruments réglementaires qui régissent la planification et le développement, les services d'urgence et la protection de l'environnement. Les provinces ont compétence sur les déversements et les incidents environnementaux sur les terres provinciales, y compris l'intervention environnementale, le nettoyage et l'assainissement.

En février 2011, Transports Canada a terminé les consultations préliminaires sur l'élaboration d'un règlement sur les émissions de contaminants atmosphériques pour les locomotives. Six réunions de consultation ont eu lieu à Ottawa, Montréal, Vancouver et Détroit. Au total, 16 observations écrites officielles ont été reçues. Les compagnies de chemin de fer canadiennes et leur association, l'Association des chemins de fer du Canada, ainsi que d'autres intervenants ont identifié l'harmonisation des exigences réglementaires canadiennes et américaines comme une priorité importante.

En plus des règlements sur les émissions de polluants atmosphériques, les organismes de réglementation au Canada et aux États-Unis se sont engagés à lutter contre les émissions de GES des locomotives dans le cadre du plan d'action conjoint du Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation.

Surveillance des émissions des locomotives

L'ensemble du carburant consommé par les activités ferroviaires au Canada est passé de 1 770 millions de litres en 2009 à 1 932 millions de litres en 2010. Cette augmentation de 9,2 % de la consommation de carburant était en grande partie attribuable à une augmentation de 13,9 % des tonnes-kilomètres payantes et compensée par des améliorations de l'efficacité énergétique ( voir les tableaux RA6 et RA7).

Initiatives environnementales ferroviaires

Les chemins de fer de marchandises de classe I du Canada investissent dans la durabilité économique et environnementale de leurs opérations ferroviaires par le biais de programmes de renouvellement du parc, d'améliorations technologiques et de l'adoption de pratiques exemplaires. Les deux chemins de fer marchandises de classe I du Canada ont mis en place des programmes de renouvellement du parc pour reconstruire ou remplacer les locomotives moins efficaces par des modèles plus récents et plus économes en carburant. Les nouvelles locomotives sont construites selon une norme environnementale plus élevée et émettent moins de GES et de PCA que les locomotives plus anciennes. Les chemins de fer de marchandises de classe I du Canada ont continué de déployer de nouvelles mesures opérationnelles et de nouvelles technologies visant à réduire les émissions des locomotives. Les initiatives visant à réduire la consommation de carburant et les émissions comprennent des améliorations à l'équipement, aux opérations, à la technologie et à l'infrastructure.

Voici des exemples de diverses initiatives :

Équipement
Opérations
  • Formation et incitations des équipages : programmes de formation qui renforcent la sensibilisation à l'importance des pratiques d'économie de carburant.
  • Arrêt manuel des moteurs de locomotive — politiques d'arrêt au ralenti en place pour les locomotives non équipées de systèmes anti-ralenti.
  • Le regroupement en « bloc » de wagons ayant des destinations similaires : le fait de joindre des wagons se dirigeant de la même manière réduit les retards et augmente la fluidité dans les gares de triage et les terminaux.

Recherche sur les améliorations environnementales pour le transport ferroviaire

Le gouvernement, l'industrie et les intervenants universitaires continuent de travailler en collaboration et de mener des recherches pour faciliter les améliorations du matériel roulant (par exemple, développer et tester de nouveaux concepts de moteurs), l'interface d'infrastructure (par exemple, développer de nouveaux matériaux ferroviaires) et les améliorations opérationnelles (par exemple, l'examen de carburants et de sources de carburant alternatifs) . Les activités de recherche ferroviaire actuelles comprennent également des améliorations aux méthodologies de mesure, de surveillance et de vérification à l'appui des réductions d'émissions ferroviaires. Actuellement, le Centre de développement des transports de Transports Canada entreprend une analyse de la technologie et de l'infrastructure pour faire des recommandations sur les technologies prometteuses de réduction des émissions et les possibilités de recherche dans ce domaine, pour éclairer la réglementation et un programme de recherche quinquennal pour l'élaboration de politiques futures.

La technologie
  • Technologies anti-ralenti—celles-ci incluent, par exemple, des dispositifs d'arrêt/démarrage automatiques qui aident les chemins de fer à économiser le carburant et à réduire les émissions en arrêtant automatiquement les locomotives au repos.
  • Moteurs au ralenti—ceux qui tournent au ralenti à une vitesse réduite lorsqu'un train roule en roue libre.
  • Systèmes de lubrification des rails—solutions pour réduire la friction entre le rail et les wagons de marchandises, nécessitant ainsi moins d'efforts du moteur pour maintenir la vitesse.
Infrastructure
  • Structures de voie améliorées : améliorations visant à réduire la friction causée par diverses caractéristiques de la voie (par exemple, les courbes serrées et les plates-formes inégales), ainsi que l'investissement dans le double suivi et les extensions de voie d'évitement, ce qui conduit à des améliorations de l'efficacité.
  • Lubrification des rails : lubrificateurs de boudins de voie et lubrificateurs de boudins de roues montés sur locomotive pour réduire la consommation de carburant.
  • Coproduction : partage de pistes pour permettre des opérations plus rapides et plus efficaces.

L'effet combiné de ces initiatives et technologies a permis aux chemins de fer marchandises de classe I du Canada d'améliorer leur efficacité énergétique d'environ 7,3 % ( CN ) et 4,1 % ( CPR ), augmentant à la fois l'efficacité économique et environnementale des opérations ferroviaires et contribuant à la durabilité à long terme durabilité de l'industrie canadienne du fret ferroviaire.

8.6 Sécurité

Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire

En 2007, à la suite d'une série de déraillements très médiatisés au Québec, en Alberta et en Colombie-Britannique, le ministre des Transports a nommé une commission indépendante chargée d'examiner les Loi sur la sécurité ferroviaire ( LSF ) et faire des recommandations pour améliorer à la fois la Loi et la sécurité ferroviaire en général.

Pendant un an, le panel a recueilli les commentaires d'un large éventail d'intervenants, y compris les compagnies de chemin de fer et leurs associations, les syndicats des chemins de fer, les expéditeurs, les fournisseurs, d'autres organisations nationales, d'autres ordres de gouvernement, y compris les municipalités, et le public. Ces consultations approfondies ont abouti à un rapport final, Des liens plus forts : un engagement partagé envers la sécurité ferroviaire, qui comprenait plus de 50 recommandations pour améliorer la sécurité dans l'industrie ferroviaire. À la suite de ce rapport, le gouvernement fédéral a introduit le Loi sur la sécurité ferroviaire (S-4) au Sénat le 6 octobre 2011 pour modifier la LSF . Il a été approuvé le 7 décembre 2011 et déposé à la Chambre des communes le lendemain.

Systèmes de gestion de la sécurité

Juridiction de la sécurité ferroviaire

Les chemins de fer qui traversent les frontières provinciales sont de compétence fédérale. Pour ces chemins de fer, dont le CN , le CP et VIA, et plus de 50 chemins de fer d'intérêt local, la sécurité est régie par la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Transports Canada a également conclu des ententes avec sept provinces pour fournir des services d'inspection aux chemins de fer de compétence provinciale.

12 principes du SMS ferroviaire

  1. La politique et les objectifs de sécurité ferroviaire sont communiqués
    aux employés.
  2. Les pouvoirs, les responsabilités et les obligations en matière de sécurité sont clairement définis à tous les niveaux du chemin de fer.
  3. Les employés et les syndicats sont impliqués dans l'élaboration d'un
    SMS du chemin de fer.
  4. Des systèmes sont en place pour identifier les réglementations de sécurité applicables, les exemptions et la conformité.
  5. Un processus est établi pour identifier les problèmes de sécurité et évaluer et classer les risques.
  6. Des stratégies de contrôle des risques existent.
  7. Des systèmes sont mis en place pour les rapports d'accidents et d'incidents, les enquêtes, les analyses et les mesures correctives.
  8. Des systèmes sont en place pour assurer la formation des employés et le respect de toutes les exigences de sécurité.
  9. Les données sont collectées et analysées pour évaluer les performances de sécurité de l'entreprise ferroviaire.
  10. Des procédures sont suivies pour les audits de sécurité internes, les examens, la surveillance et les évaluations du SGS .
  11. Des systèmes sont créés pour surveiller les actions correctives approuvées par la direction résultant du processus et des procédures du SMS.
  12. La documentation décrivant les systèmes pour chaque composante du SGS est consolidée.

En 2011, Transports Canada a terminé les travaux d'amélioration de la formation des vérificateurs du SGS de Transports Canada afin d'améliorer leur capacité d'évaluer le rendement des compagnies de chemin de fer en matière de sécurité.

Données de performance de sécurité

Le nombre d'accidents ferroviaires a diminué de façon constante au Canada au cours de la dernière décennie (voir le tableau S1 et la figure S2). D'un sommet de 1 475 en 2005, le nombre d'accidents ferroviaires est maintenant tombé à 1 023, tandis que le nombre de décès est tombé à 71 en 2011, contre un sommet de 103 en 2005. Plus important encore, le taux d'accidents, c'est-à-dire le nombre d'accidents par million de trains miles - a été sur une pente descendante, passant de 16 en 2001 à 11 en 2011.

Entre 2007 et 2011, les collisions aux passages à niveau ont diminué de 22,5 % pour atteindre 169 en 2011, tandis que les accidents liés aux intrusions ont diminué d'un tiers pour atteindre 67 en 2011 (voir les tableaux S3 et S5). Cependant, les déraillements en voie principale sont à la hausse, après de fortes baisses en 2008 et 2009. En 2011, ils ont atteint 103, soit un tiers de moins que les niveaux signalés en 2007.

Bureau de la sécurité des transports

Transports Canada a progressé sur la liste des problèmes et des recommandations connexes du Bureau de la sécurité des transports ( BST ).

En ce qui concerne la vérification et la surveillance de l'application des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, des lignes directrices et des outils ont été élaborés pour aider les chemins de fer à mettre en œuvre le SGS.

En février 2011, Transports Canada a amorcé une étude pancanadienne sur l'exploitation des trains longs. Les résultats préliminaires de la phase I ont été soumis et sont en cours d'examen par Transports Canada, dans le but d'élaborer des lignes directrices pour la préparation et la conduite des trains.

Le 11 novembre 2011, des révisions des règles de sécurité de la voie ont été approuvées, elles entreront en vigueur le 25 mai 2012. Les règles révisées comprennent des changements importants aux exigences d'essai des rails (basées sur le tonnage et la classe de voie) et traitent de la « mauvaise surface du rail » préoccupations.

Harmonisation

En ce qui concerne l'harmonisation des règlements sur la sécurité ferroviaire avec les autres pays, le plus grand partenaire du Canada est les États-Unis. Cependant, en 2011, le Canada a commencé à travailler avec le Mexique pour assurer l'harmonisation à l'échelle de l'Amérique du Nord. Les principales activités en 2011 ont été les suivantes :

Sensibilisation

Innovation

Un projet de recherche, dirigé par Transports Canada et impliquant des intervenants de l'industrie ferroviaire, est en cours pour étudier les facteurs qui influencent les défaillances liées aux voies, dans le but de développer des outils, des méthodes et des technologies pour améliorer la performance des voies. Cette recherche vise également à déterminer des techniques plus efficaces et efficientes pour surveiller et identifier les défauts liés à la voie et les conditions de défaillance potentielles à l'échelle du réseau.

Transports Canada mène également régulièrement des recherches liées au rail afin de renforcer la sécurité du secteur ferroviaire canadien. Les résultats de la recherche sont essentiels pour fournir des preuves scientifiques pour éclairer les politiques, les règlements, les normes et les codes prospectifs afin d'améliorer la sécurité du secteur canadien des transports. Une grande partie de cette recherche est menée en collaboration par l'entremise du Conseil consultatif sur la recherche ferroviaire ( CCRR )—un comité industrie/gouvernement mandaté pour faire progresser la sécurité de l'industrie ferroviaire du Canada. La contribution financière du gouvernement fédéral est renforcée par une contribution d'au moins 50 % de l'industrie.

  • Comportement visuel et visibilité/efficacité des éléments du passage à niveau
  • Enquête sur les systèmes de détection d'intrusion et d'obstacles pour les passages à niveau ruraux et à faible densité
  • Le premier volume d'un rapport sur un outil d'aide à la décision pour prioriser les programmes d'amélioration de la sécurité aux passages à niveau à haut risque

8.7 Sécurité

Plusieurs éléments d'action de la déclaration conjointe Canada-États-Unis sur la sécurité du périmètre impliquent des éléments de sécurité ferroviaire, y compris l'élément d'action du fret entrant intégré, qui s'efforce de rationaliser le mouvement du fret en transit à destination et en provenance des États-Unis. Cette activité comprendra des projets pilotes dirigés par le Agence des services frontaliers du Canada et US Customs and Border Protection, avec le soutien de Transports Canada. L'un de ces projets préliminaires examinera le mouvement entrant des marchandises le long du corridor Prince Rupert–Fort Frances qui traverse l'Ouest canadien.

  1. L'année pour laquelle les dernières données sont disponibles.
  2. Environnement Canada (2011). Tendances des émissions du Canada.
  3. Environnement Canada (2011). Inventaire national des rejets de polluants.
  4. Environnement Canada (2011). Tendances des émissions du Canada.
  5. TSI exploite les terminaux à conteneurs Deltaport et Vanterm au port de Metro Vancouver. Il gère environ 70 % des conteneurs à Vancouver, ce qui en fait le plus grand opérateur de conteneurs au Canada.
  6. Voir http://www.tc.gc.ca/fra/policy/acg-acgb-high-speed-rail-2956.htm
  7. Pour plus d'informations, visitez www.railcan.ca/publications/emissions

Transports Canada surveille de près la situation de la COVID-19. En réponse, nous avons publié des mesures et des directives liées au transport. Veuillez vérifier si l'une de ces mesures s'applique à vous.

Vous pouvez rencontrer des temps d'attente plus longs que d'habitude ou des interruptions de service partielles. Si vous ne pouvez pas passer, veuillez nous contacter par email.


Pourquoi d'autres historiens oraux s'intéresseront-ils à votre livre ?

Je crois que mon livre offre un mélange intéressant d'histoire orale et de recherche d'archives. Ce n'est pas une biographie, mais cela tisse les moments critiques de la vie de Cuarón qui aident à créer un récit personnel captivant. Ce que mon livre cherchait à faire était de désaffirmer l'idée que l'activisme des travailleurs mexicains-américains et de la classe ouvrière était sans conséquence pour le mouvement plus large. Comme pour de nombreuses histoires orales, il en résulte un récit qui donne vie aux documents d'archives, mettant en lumière la résilience et la détermination d'un peuple à faire en sorte que sa vie compte. À cet égard, la vie de Cuarón - comme pour tous les sujets - est le ciment qui aide à lier cette histoire tous ensemble.


B. Flexibilité d'utilisation

Un conteneur peut transporter une grande variété de marchandises allant des matières premières (charbon, blé), des produits manufacturés et des voitures aux produits surgelés. Il existe des conteneurs spécialisés pour le transport de liquides (pétrole et produits chimiques) et de denrées périssables en conteneurs réfrigérés (qui représentent désormais 70 % de toutes les marchandises réfrigérées transportées). Environ 2,9 millions d'EVP de conteneurs réfrigérés étaient utilisés en 2018. Les conteneurs mis au rebut sont souvent utilisés comme structures de stockage, de logement, de bureau et de vente au détail.

En tant qu'unité indivisible, le conteneur porte un numéro d'identification unique et un code type de taille, permettant une gestion du transport non pas en termes de charges, mais en termes de unités. Ce numéro d'identification est également utilisé pour s'assurer qu'il est transporté par un agent autorisé du propriétaire de la cargaison et est vérifié aux portes des terminaux, de plus en plus de manière automatisée. La gestion informatisée permet de réduire considérablement les temps d'attente et de connaître à tout moment la localisation des conteneurs (ou lots de conteneurs). Il attribue les conteneurs en fonction de la priorité, de la destination et des capacités de transport disponibles. Les entreprises de transport réservent des créneaux dans les convois maritimes ou ferroviaires qu'elles utilisent pour distribuer les conteneurs sous leur responsabilité. A ce titre, le conteneur est devenu une unité de production, de transport et de distribution.


Voici quelques-uns des différents logos utilisés par le LIRR au fil des ans. Cliquez sur la quatrième image, Dashing Dan, pour une vue plus grande. Cliquez sur Dashing Dottie dans la cinquième image pour l'histoire de sa première apparition.

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4. Comment rechercher les archives ferroviaires des Archives nationales

La meilleure façon de commencer est de rechercher Discovery, notre catalogue en utilisant des mots-clés tels que :

  • le nom de la compagnie ferroviaire
  • le nom d'une publication telle qu'une brochure ou un magazine du personnel
  • nom du rapport
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De nombreux enregistrements ferroviaires ont les codes de département :

Affinez votre recherche par ces collections ou par date, ou utilisez d'autres mots clés pertinents. Vous pouvez également consulter notre catalogue si votre recherche est infructueuse.


Great British Railways : pour le passager

Nouvel organisme public Great British Railways pour intégrer les chemins de fer et proposer des voyages axés sur les passagers avec des tarifs plus simples et modernes et des services fiables.

  • Williams-Shapps Plan for Rail pour réformer les chemins de fer britanniques et lancer une nouvelle ère pour les passagers
  • le plus grand changement en 25 ans voit la création d'un nouvel organisme public Great British Railways - une marque unique et familière avec une direction unie et responsable
  • des tarifs plus simples et modernes, à commencer par de nouveaux abonnements flexibles en vente à partir du 21 juin et un nouveau site Web Great British Railways pour tous les billets et une compensation plus claire
  • les réformes soutiennent la livraison d'un chemin de fer financièrement viable alors que le pays se remet du coronavirus (COVID-19), avec de nouveaux contrats axés sur la ponctualité et l'amélioration de l'efficacité, ce qui facilite et coûte moins cher la planification de la maintenance, du renouvellement et des mises à niveau

Un quart de siècle de fragmentation des chemins de fer prendra fin alors qu'ils seront placés sous une direction nationale unique et responsable, alors que le gouvernement dévoile aujourd'hui (20 mai 2021) un nouveau plan pour le rail qui donne la priorité aux passagers et au fret.

Les nouveaux contrats de services aux passagers comprendront de fortes incitations pour les opérateurs à offrir des services de haute qualité et à augmenter le nombre de passagers. Ils ne seront pas universels : à mesure que la demande se redressera, les opérateurs sur certaines liaisons, notamment longue distance, auront plus de liberté commerciale. Les tarifs abordables et les prix des abonnements seront protégés.

Le plan Williams-Shapps pour le rail, publié aujourd'hui, trace la voie vers un chemin de fer véritablement axé sur les passagers, étayé par de nouveaux contrats qui privilégient des services ponctuels et fiables, la livraison rapide d'une révolution de la billetterie, avec de nouveaux billets flexibles et pratiques et une longue -des propositions à terme pour construire un réseau moderne, plus vert et accessible.

Le Premier ministre Boris Johnson a déclaré :

Je suis un fervent partisan du rail, mais depuis trop longtemps, les passagers n'ont pas eu le niveau de service qu'ils méritent.

En créant Great British Railways et en investissant dans l'avenir du réseau, ce gouvernement offrira un système ferroviaire dont le pays pourra être fier.

Le secrétaire aux transports de Grant Shapps a déclaré :

Nos chemins de fer sont nés et construits pour desservir ce pays, pour forger des liens plus solides entre nos collectivités et offrir aux gens un service abordable, fiable et rapide. Des années de fragmentation, de confusion et de complications excessives ont vu cette vision s'estomper et les passagers ont échoué. Ce système compliqué et brisé se termine aujourd'hui.

La pandémie a vu le gouvernement prendre des mesures sans précédent pour protéger les services et les emplois. Il est maintenant temps de lancer des réformes qui donnent aux chemins de fer des bases solides et stables pour l'avenir, en libérant les capacités compétitives, innovantes et expertes du secteur privé, et en veillant à ce que les passagers passent avant tout.

Great British Railways marque une nouvelle ère dans l'histoire de nos chemins de fer. Il deviendra une marque unique et familière avec une nouvelle vision audacieuse pour les passagers - des services ponctuels, des billets plus simples et un chemin de fer moderne et vert qui répond aux besoins de la nation.

Keith Williams, président de la Williams Review, a déclaré :

Notre Plan est construit autour du passager, avec de nouveaux contrats qui privilégient d'excellentes performances et de meilleurs services, des tarifs plus avantageux et la création d'un leadership clair et d'une véritable responsabilité lorsque les choses tournent mal.

Notre histoire ferroviaire – riche de pionniers et d'ingénieurs victoriens, de vapeur et de charbon, d'industrie et d'ingéniosité – exige un avenir radieux. Ce plan est la voie à suivre, réformant nos chemins de fer pour s'assurer qu'ils fonctionnent pour tout le monde dans ce pays.

COVID-19 a causé des défis structurels profonds au chemin de fer, avec une utilisation encore bien inférieure aux niveaux d'avant la pandémie. Cette stratégie réaffirme notre engagement envers le rail, avec des dizaines de milliards de livres investis dans plus d'électrification, des lignes nouvelles et rouvertes et une révolution ferroviaire.

À court et moyen terme, nous travaillerons en étroite collaboration avec le secteur sur des mesures visant à encourager le retour des passagers au rail. Pour refléter les changements dans les trajets domicile-travail traditionnels et la vie professionnelle, le gouvernement a annoncé aujourd'hui qu'un nouvel abonnement national flexi sera en vente cet été, avec des économies potentielles de centaines de livres par an pour les navetteurs 2 et 3 jours par semaine. Les billets seront en vente le 21 juin, prêts à être utilisés le 28 juin.

Les nouveaux contrats de services passagers contribueront également à bâtir une industrie plus stable financièrement. En supprimant les obstacles aux nouveaux entrants sur le marché, notamment en ne fondant plus la concurrence sur des prévisions de revenus complexes et incertaines, les opérateurs privés seront mis au défi de proposer une offre compétitive et centrée sur le client, offrant un meilleur rapport qualité-prix pour le contribuable.

Le voyage vers ce nouveau modèle axé sur les passagers a commencé aujourd'hui. De nouveaux contrats ferroviaires nationaux seront annoncés cette année. Ils seront opérationnels pendant 2 ans et serviront de passerelle vers la réforme.


Voir la vidéo: Lavis de Ninn tome 4- La cathédrale de fer (Août 2022).